Die Seite für Alsterweiler von Matthias C.S. Dreyer u.a.
Geschichte von Maikammer=Alsterweiler
Die Geschichte von Maikammer=Alsterweiler ist die erste Chronik der beiden Orte. Sie wurde von Johannes Leonhardt verfasst und im Eigenverlag im Jahre 1928 veröffentlicht (mit Bildern und 2 Karten).
Inhalt
Die Chronik von Maikammer=Alsterweiler befasst sich mit folgenden Themen
Gebiet: Alsterweiler
Zeitraum: Jahre Urzeit bis heute
Grad: unvollständig - Die Links beziehen sich auf Aussagen zu Alsterweiler.
Inhalt
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Auszüge aus dem Werk
| Seite | Autor | Ist Titel | Ist Zitat |
|---|---|---|---|
| 100 Jahre Kirchenchor Maikammer | Cäcilienverein, Ziegler et al. | 100-Jahr-Feier des katholischen Kirchenchors Maikammer | |
| 100 Jahre Kirchenchor Maikammer/Aus der Geschichte unserer Pfarrei | Ziegler, Urban | Aus der Geschichte unserer Pfarrei | |
| 100 Jahre Kirchenchor Maikammer/Das Maikammerer Altarbild | Ziegler, Urban | Das Maikammerer Altarbild | |
| 100 Jahre Kirchenchor Maikammer/Kleine Wappenkunde | Urban Ziegler | Kleine Wappenkunde | Das Geschlecht der Dalheimer stammt aus dem Württembergischen (nicht mit den Dalberger auf der Kropsburg verwechseln!). Wahrscheinlich kam es über die Benediktinerklöster Zwiefalten, Hornbach oder Weißenburg in unsere Gegend. Besonders in Edesheim übten Angehörige dieses Geschlechts im 15. Jahrhundert verschiedene Funktionen aus. Die Dalheimischen Lehensgüter in vielen Gemeinden der Umgegend geben Zeugnis von dem Reichtum des Geschlechts vor der Reformation. In Maikammer findet sich ihr Wappen neben dem Wappen der Obersteiner sowohl an der Kredenburg, als auch am Grabmal neben der katholischen Kirche. Obersteinisches Wappen: heraldischer Löwe auf weißem Feld; Dalheimer Wappen (38). Besonders erwähnenswert ist ihre große Verehrung der heiligen Anna, vermutlich gehen die St. Anna-Wallfahrt und die St. Anna-Kapelle auf eine Stiftung dieses Geschlechts zurück. |
| 100 Jahre Kirchenchor Maikammer/Singt dem Herrn ein neues Lied | Ziegler, Urban | Singt dem Herrn ein neues Lied! | |
| 150 Jahre Mariä-Schmerzen-Kapelle zu Alsterweiler | Alois Lamott | 150 Jahre Mariä-Schmerzen-Kapelle zu Alsterweiler | Nullum hic existat sacellum |
| 200 Jahre Kanzelfelsen Jubiläumsschrift | Ortsgemeinden Diedesfeld, Kirrweiler, Maikammer, St. Martin (Hg.) (2023) | 200 Jahre Kanzelfelsen Jubiläumsschrift (2023) | |
| 25jähriges Stiftungsfest | Gewerbeverein Maikammer-Alsterweiler | 25-jähriges Stiftungsfest Jubiläums-Ausstellung | Festschrift zum Jubiläum mit Beiträgen von Johannes Leonhardt |
| 800 Jahre Kirrweiler | Friedel, Heinz | 800 Jahre Kirrweiler - Die Geschichte eines pfälzischen Weindorfes | |
| Allgemeine Zeitung | Allgemeine Zeitung | Hartmann=Denkmal | mv. Hartman» Denkmal. Aus der letzten Sitzung des
Denkmalausschusses in Maikammer ist zu entnehmen, daß bis jetzt 31,400 M. durch Sammlungen aufgebracht sind. Die Frage, ob eine Reiterstatue oder ein einfaches Standbild aus Erz in iVs- sacher Lebensgröße errichtet werden soll, wurde der hohen Kosten und der Raumverhältnisse wegen in letzterem Sinne entschieden. Als Standort wurde der Marktplatz ausersehen, der mitten im Ort liegt. Erzgießer und Bildhauer v. Miller in München soll um Einsichtnahme des Platzes ersucht und auch mit der Ausführung des Denkmals betraut werden. |
| Allgemeine Zeitung | N.N. (Redaktion) | Eine Wetterwarte auf dem zweithöchsten Berg der Pfalz. Rund 550 Meter über der Rheinebene. | |
| Allgemeines Intelligenz-oder Wochenblatt für sämtliche Hochfürstliche Badische Lande | Redaktion | Sachen so zu versteigern sind | alsterweiler. Mittwoch den 19ten künftigen Monats Oktober früh morgens um 9 Uhr werden in dem Hochfürstl. Speyerischen Ort Alsterweiler und zwar in der Behausung der von dem Hochfrüstl Speyerischen Hofrath und Dom Kapitularisten Syndikus Becker reückgelassenen Wittib Fr. Hofräthin Becker nachstehende Weine, alle von Alsterweiler eigenen Gewächs gegen baare Bezahlung freywillig versteigert:
73ger - - 3 Fuder - Ohm 75ger - - 9 Fuder - 4 Ohm 79ger - - 3 Fuder - 3 Ohm 80ger - - 6 Fuder - 9 Ohm 8 ger - - 1 Fuder - 5 Ohm 83ger - - 7 Fuder - Ohm 83er rothen - - 1 Fuder - Ohm Die hiezu Lusttragende Belieben an vorbemeldten Tag und Stunde isch an obbesagtem Fürstl. Speyerischen Ort Alsterweiler einzufinden wo ihnen die Proben bey der Versteigerung oder auch nach Belieben einige Tage vorher an den Fässern werden abgegeben werden. |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Franz Gabriel Allmaras | Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien. | Eisenbahnen und Postverkehr in Ostafrika und den Kolonien mit Stand von 1913.
Titel: Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien Person: Allmaras, Franz Verlag, Herausgeber: Süddeutsche Monatshefte Ort: Leipzig [u.a.] Jahr: 1915 In: Die deutschen Kolonien Bd. 12, H. 8 (Jg. 1915) S. 746-751 Art der Ressource: Artikel Besitznachweis: Besitznachweis: DE-547 [UFB Erfurt/Gotha] Verfasserangabe: von Franz Allmaras Bemerkung: Sprache: Deutsch DigiBib-Datenbank: GBV Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien Von Regierungs- und Baurat Franz Allmaras. Seite 746 Unsere Schutzgebiete in Afrika und in der Südsee waren zur zeit der Erwerbung wenig erforschte, fast unbekannte Gebiete. Handel und Verkehr nach Außen wie im Innern fehlten nahezu vollständig. Nur der Sklavenhandel blühte an vielen Küstenplätzen und verödete große Länderstriche Mittelafrikas. Seite 747 Die erworbenen Gebiete mußten durch Schaffung regelmäßiger Schiffsverbindungen dem Weltverkehr geöffnet werden. Um dies bei dem anfänlich geringen Verkehrs zu erreichen, gewährte das Reich den Schifffarthslinien, die den Verker nach der Südsee, nach Ostafrika und Süwestafrika vermittelten, jährliche Subventionen, wodurch es sich den im Interesse des Handels und Verkehrs wertvollen Einfluß auf die Festlegung der Fahrpläne und Höhe der Tarife, sowie auf die Beförderung der post sicherte. Es ist ein Zeichen der günstigen Entwicklung dieser Schiffahrtslinien, daß sie in den letzten Jahren ernstlich mit dem Gedanken umgingen, auf Staastsbeihilfen zu verzichten. Im Westen Afrikas verkehrt die Woermannlinie in Verbindung mit der Hamburg=Amerika=Linie und der Hamburg=Bremer Afrika=Linie. Sie erhalten keine Unterstützung des Reiches. Sämtliche Dampferlinien laufen icht nur die deutschen Plätze, sondern auch eine Reihe von Handelsplätzen fremder Kolonien, sowie die für diese unentbehrlichen, außerdeutschen Hafenplätze Europas an. Die der deutschen Ostafrika=Linie gehörige Bombaylinie war die erste Schiffahrtsgesellschaft, die den Personentransport und Warenaustausch zwischen der Ostküste Afrikas und Ostindien vermittelte. Sie hat sich bis zum Ausbruch des Krieges trotz scharfer Konkurrenz fremder Unternehmungen den Hauptanteil am Verkehr erhalten. Die Schiffahrtsgesellschaften haben in den ersten Jahrzehnten schwer kämpfen müssen, um durchzukommen. Mit der steigenden Entwicklung und Hebung des Wirtschaftslebens der erschlossenen Gebiete haben auch sie an Mitteln und Einfluß gewonnen. So fing z.B. die Woermann=Linie im Jahre 1885 mit einem Betriebspark von 5 Dampfern mit 12745 Tonnen Gesamtbruttoraumgehalt an, bei Ausbruch des gegenwärtigen Krieges verfügte sie über 29 Hauptdampfer mit einem Bruttogehalt von 145 000 Tonnen, ferner über 10 Küstendampfer, 9 Schlepper, 8 Barkassen, 152 leichter und kleine Fahrzeuge. Die Deutsche Ostafrika=Linie hatte zur Zeit ihrer Gründung im Jahre 1900: 7 Seedampfer mit 13 600 Tonnen Bruttogehalt; zu Anfang des Jahres 1914 dagegen 23 Seedampfer mit rund 110 000 Tonnen Bruttogehalt. Der Aufschwung dieser Schiffahrtslinien ist das Spiegelbild das sich entfaltenden Wirtschaftslebens in Mittel= und Südafrika. Und deutsche Reeder sind es, deren Tatkraft und Unternehmergeist diese Fortschritte in erste Linie zu danken sind. Der Anlage von Verkehrswegen im Innern, als notwendigem Korrelat der Verkerhsverbindungen mit der Außenwelt, mußte die Erforschung der Gebiete und damit Hand in Hand die Feststellung der vorhandenen Wirtschaftswerke vorausgehen. Mit Recht bezeichnete der frühere Gouverneur Graf v. Götzen die ersten zwei Jahrzehnte unserer Verkehrspolitik im Innern Afrikas als die Zeit des Prüfens und Experimentierens. Nur in Südwestafrika sind schon in dieser Zeit Bahnen von größerere Länge gebaut worden. Diese Bahnen und die in den tropischen Kolonien erbauten Stichbahnen zeigten, daß und wie man afrikanische Bahnen bauen muß. Nach Abschluß der Vorarbeiten begann im Jahre 1908 der Ausbau der großen Verkehrsstraßen auch in den tropischen Schutzgebieten. Der Seite 748 allgemeine Plan ist der, daß sich an die Hauptverkehrsadern der erstklassig ausgebauten Eisenbahnen als Zubringer Binnensee- und Flußschiffahrtswege, sowie Feldbahnen und Straßen für Kraftwagenverkehr oder Fuhrwerke anschließen sollen. Bei der Aufstellung der Verkehrspläne wird darauf Bedacht genommen, daß die wirtschaftlichen Gesichtspunkte mit der allgemeinen politischen Entwicklung der Schutzgebeite und ihrer Finanzmöglichkeit in Einklang sind. Da bei den Verkehrsanlagen in den Neuländern der Kolonien die allgemeinen Kulturzwecke überwiegen, werden sie füglich als Aufgaben des Staates angesehen. Während die gesamten Schienenwege der Kolonien am Ende des Jahres 1906 1 350 Kilometer Länge hatten, erreichten sie bis Ende 1913 4 179 Kilometer. nach Fertigstellung der zur Zeit im Bau befindlichen bzw. genehmigten Strecken wird das afrikanische Eisenbahnnetz 5 313 Kilometer Hauptbahen und 178,7 Kilometer Nebenbahnen umfassen. Über die Entwicklung der Bahnen in den deutsch-afrikanischen Schutzgebieten gibt die auf S. 743 stehende Tabelle ein übersichtliches Bild. Von den aus der ersten Periode stammenden Privatbahnen sind 881 Kilometer verstaatlicht oder doch durch Ankauf der Anteilscheine der Gesellschaften dem Einfluß des Staates unterworfen worden. ZurZeit bedifnet sich neben kleineren Bahnen lediglich die 160 Kilometer lange Kamerun=Nordbahn im Privatbesitz; sie genießt aber das orrecht der staatlichen Zinsesgarantie für 2/3 des Kapitals. Die Bahnen sind gut ausgebaut und mit einem leistungsfähigen Betriebsmittelpark ausgestattet; trotzdem sind die Bauosten verhältnismäßig niedrig, erheblich niedriger als die fremden Tropenbahnen, z.B. der Ugangdabahn und der Bahn am unteren Kongo. Rund 432 Millionen Mark sind für Bahnen bisher ausgegeben bzw. genehmigt. Die kilometrischen Baukosten betragen ungefähr 81 000 Mk. Der Ausdehnung des Verkehrs und der Fertigstellung des inneren Verkerhsnetzes entsprechend sind die Seehafenplätze ausgebaut oder im Ausbau begriffen. An die Eisenbahnen schließen sich die Zubringerwege an, auf den Binnenseen und den schiffbaren Flüssen der regelmläßige Schiffs= und Bootsverkehr, sonst Feldbahnen, Stkraßen und Fußgängerwege. Für die Gebiete der Südsee waren bisher Erschließungswege und Pflanzungsbahnen ausreichend. Das Baukapital der Verkehrsanlagen wird durch eine gemeinschaftliche Anleihe der Schutzgebiete aufgebracht. Die Zinsen und Tilgungsbeträge werden aus den ordenltichen Einnahmen der Schutzgebiete gedeckt. Das Reich haftet für die Schuldenlast der Schutzgebiete, für Verzingsung und geseztliche Tilgung. Die Bauten werden von weißen Ingenieuren geleitet. Als Arbeiter kommen durchgängig nur die im freien Wettbewerb und nach den Bestimmungen der für die einzelnen Schutzgebiete erlassenen Arbeiterverordnungen angweworbenen Eingeborenen in Frage. Frondienste und Zwangsarbeiten der Eingeborenen zu diesen öffentlichen Arbeiten gibt es nicht. Seite 749 Tabelle mit der Überschrift: Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien. Den Post= und Telegraphendienst hat die Reichspostverwaltung eingerichtet und ausgebaut. Anfang 1913 bestanden bereits 187 Postanstalten und 2027 Fernsprechstellen. Für den Depeschen= und Fernsprechverkehr standen rund 14 600 Kilometer Leitungen zur Verfügung. Da die Postverwaltung in den Schutzgebieten die Förderung des Wirtschafts- Seite 750 lebens als ihre vornehmste Aufgabe betrachtet und sich weniger von dem Streben, hohe Einnahmen zu erzielen, leiten läßt, so erfordert der Postbetrieb zur Zeit noch beträchtliche Zuschüsse des Reiches. Die Bewirtschaftung der Verkehrsanlagen erfolgt nach den vorher öffentlich bekannt gegebenen und für jedermann gültigen Tarifen. Bevorzugungen oder Ausnahmesätze für einzelen Gesellschaften oder Personen gibt es nicht. Wohl mit Recht wurde im Anfangsstadium unserer Bahnbetriebe von den Interessente über zu hohe Tarife geklagt. Es fehlten auch hierin zum Teil die nötigen Erfahrungen. Vielfach ist man auch dem Beispiele der fremden, unter gleichen klimatischen Verhältnissen betriebenen Bahnen gefolgt, die mit wenigen ausnahmen nur mit hohen Tarifen arbeiten. Auch war die Kolonialverwaltung bis vor wenigen Jahren gezwungen, hohe Tarife zu erheben, das sie auf Genehmigung neuer Bahnen nur rechnen konnte, wenn die bestehenden den Nachweis befriedigender Einnahmen brachten. Sie konnte diese Augenblickserfolge nur durch hohe Tarifsätze erreichen. Zeit und Erfahrung, sowie die forgeschrittene kolonialpolitische Erkenntnis haben auch hier allmählich die richtigen Wege gezeigt. So fand der Staatssekretär des Reichs=Kolonialamts allgemeine Zustimmung, als er sich im Jarhe 1913 in einer öffentlichen Ansprache über die Richtlinien für die Tarifgestaltung der Verkehrsanlagen in den Kolonien, wie folgt äußerte: «Eine gute Rente ist etwas sehr Schönes, und doch ist sie kein Maßstab dafür, ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist die Größe des Verkehrs maßgebend. Der Verkehr ist er zuverlässigste Gradmesser für die Entwicklung des Wirtschaftslebens. Lebhafter Verkehr bedeutet blühende Wirtschaft, und der Wirtschaft zu dienen, ist die Aufgabe der Bahn. Was an unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird reichlich gewonnen an der zunehmenden Entwicklung der Gesamtwirschaft. Erst wenn die Bahnen in die Verkerhsreife kommen, sollen und müssen sie sich selbst tragen, müssen sie Zinsalst, Amortisation und Betrieb decken. Danach haben wir die Tarife zu stellen. Wir müssen sie zuschneiden nicht für den Betriebsetat der Gegenwart, sondern für den der Zukunft.» So ist bei der Bestimmung der Tarife der letzten Jahre vor allem darauf Rücksicht genommen, den Hauptwirtschaftswert der Tropenkolonien, nämlich die Arbeitskraft der Eingeborenen zu deren eigenem Vorteil, sowie im Interesse der Entwicklung der SChutzgebiete vorteilhaft zu verwerten und zu fördern. Den Eingeborenen wird jede mögliche Erleichterung geboten, um die Erzeugnisse ihres Eigenbaues auf den Markt zu bringen, oder um selbst auf den Pantagen und auf den Farmen Arbeit zu nehmen. Niedrige Personentarife für Eingeborene, Ausnahmetarife für Arbeiterbeförderungen, Stafeltarife ür den Vieh= und Güterverkehr, sowie Höchstsätze als Ausnahmetarife für alle Landesprodukte sollen dazu betiragen, das Wirtschaftsleben der Eingeborenen zu heben, sowie Farmbetrieb, Plantagen= und Eingeborenenkulturen zu fördern. Von den gleichen Gedanken läßt sich die Postverwaltung bei der Bemessung der Gebühren für die Beförderung von Briefen, Paketen und Depeschen, sowie für Ferngespräche leiten. so hält sie z.B. trotz der Seite 751 hohen Selbstkosten an dem 10.Pf.=Beförderungssatz für Briefe im Inlande und im Verkehr von und nach dem Mutterlande fest. Ein blick auf die Verkehrskarten der Schutzgebiete zeigt, daß sämtliche Verkerhsanlagen der firedlichen Erschlileßung des Landes dienen sollen. Woe die Verkerhseinrichtungen die Interessen der benachbarten fremdländischen Kolonien berühren, ist beabsichtigt, im friedlichen Wettbewerb mit den Nachbarn zu arbeiten. So wurde, um nur einige Beispiele zu nennen, bisher der Vekrerh auf dem Viktoriasee und nach seinen hochgentwickelten Uferländern neidlos den Engländern überlassen, weil sie als erste id enötigen Verkerhsanlagen geschaffen und zur Zufriedenheit der Interessesnten betrieben haben. Dagegen erreichte die deutsche Bahn zuerst den Tanganjikasee; deshalb wurde auch der Verkerh auf dem See von deutscher Seite erstrebt. Über die Ziele und Erfolge er deutschen Verkehrspolitik in den Kolonien kann zur Zeit, wo alles noch im Werden begriffen ist, ein abschließendes Urteil nicht abgegeben werden. Immerhin ist es sinteressant, zu hören, wie sich ein Ausländer, der Belgier U. J. Wauthers, über das bisher Erreichte ausspricht: In seinem Artikel «L’Allemagne, l›Angleterre et la Belgique au Tanganjika» der von ihm herausgegebenen Zeitschrift «Le Mouvement géographique» Nr. 27 vom Jahrgang 1913 vergleicht er die Bemühgungen der drei genannten Staaten, die zentralafrikanischen Gebiete am Tanganjikasee durch Eisenbahnen zu erschließen und beurteilt zum Schlusse Deutschlands Erfolg mit folgenden Worten: «Voilà les résultats magnifique auxquels aboutit une politique de chemin de fer bien comprise: la science du pays, la rapidité aportée dans les décisions et dans les réalistations, la haute compréhension de l›interêt national, sainement envisagé.» |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Franz Gabriel Allmaras | Mussolini und Italiens Kolonialpolitik. | Titel: Der Tropenpflanzer: Zeitschr. für tropische Landwirtschaft; Organ d. Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees / Beihefte
Körperschaft: Deutsche Kolonialgesellschaft / Kolonial-Wirtschaftliches Komitee Verlag, Herausgeber: Mittler [in Komm.] Ort: Berlin Jahr: 1900 Art der Ressource: Buch Besitznachweis: 12 [München] 1912 QK-Imagenr.: 49929007 Besitznachweis: 19 [München] 1900-1914. 28.1931,1 Besitznachweis: 210 [München] 2.1901,2-5; 3.1902,1-4; 4.1903,1,3-5; 5.1904 - 19.1919,3 Besitznachweis: 29 [Erlangen] 1. 1900 - 21. 1921,1 Besitznachweis: 355 [Regensburg] 10. 1909 Besitznachweis: 37 [Augsburg] 1.1900 - 25.1928 Besitznachweis: 91 [München] 12.1911-15.1915. 18.1918-24.1927 Bemerkung: 1.1900 - 28.1931; damit Ersch. eingest. Bemerkung: Sachl. Bennung 1.1900 - 25.1928: Wissenschaftliche und praktische Abhandlungen über tropische Landwirtschaft Bemerkung: BV022653412 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsch-koloniale Baumwoll-Unternehmungen Bemerkung: BV013633606 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsche Kolonialgesellschaft / Baumwollbau-Kommission: Verhandlungen der Baumwollbau-Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees, wirtschaftlicher Ausschuß der Deutschen Kolonialgesellschaft DigiBib-Datenbank: BVB In: Der Tropenpflanzer (1927) Band 30-31, Seite 262 Mussolini und Italiens Kolonialpolitik. Von Geh. Baurat Franz Allmaras Seite 163 Die am 4. Jahrestag des Marsches auf Rom von %Mussolini verkündete Botschaft über die Leistungen des Fascismus für die Zeit seiner Herrschaft gibt uns vor allem ein Bild von dem großen Wirtschaftsprogramm Mussolini, das man kurz zusammenfassend das Programm der Tat und Arbeit bezeichnen kann. Schaffung und Hebung der produktiven Arbeit für alle Schichten der Bevölkerung, Zusammenfassung aller produktiven Kräfte des Volkes für die produktive Arbeit und Aufbringung der der Wirtschaft nötigen Rohstoffe innerhalb der italienischen Grenzen, das sind die Ziele. Er fördert Banken und Industrien; aber im Gegensatz zu fast allen anderen Nationen sieht er in der Industriealisierung des Landes nicht das Allheilmittel für die Beheung der Arbeitsnot. Voran stellt er die Kolonisation und den Ausbau des heimischen Bodens sowie die Ansiedlung und kolonialwirtschaftliche Betätigung innerhalb der weiteren italienischen Grenzen. «Da dieAuswanderungsländer, die nach hergebrachter Sitte die italienischen Auswanderer aufnahmen, heute gesperrt sind, hat das fascistische Regime» so lautet die Botschaft, «einen Ausschuß eingesetzt, der das problem der Ansiedlung innerhalb der italienischen Grenzen studiert, und hat damit die Arbeit in den Kolonien gesteigert.» Das Problem der Ansiedlung ist aber, sokann man dem anfügen, das Bevölkerungsproblem, das bei den Staaten mit Überbevölkerung, wie Italien, das brennendste ist, und das als Weltproblem gelöst werden muß, wenn weitere Kriege verhindert werden sollen. Italiens Kolonialbesitz umfaßt Tripolis mit Cyrenaika in Nordafrika, sowie Erythräa und Somaliland in Ostafrika mit insgesamt rd. 2 Millionen qkm Fläche und rd. 1,6 Millionen Einwohner. Nur Tripois und Cyrenaika haben eine nennenswerte europäsiche Bevölkerung von rd. 30 000 Einwohner. Die italienischen Kolonien weisen nicht die großen Bevölkerungszahlen der tropischen Negerländer auf; es sind mehr Gebiete, die für Siedlung und Viehzucht geeignet sind, und das gibt ihnen für das übervölkerte Italien besonderden Wert. Sicherlich gibt es bessere Gebiete in Afrika, als es die italienischen Beseitzungen sind, sie beiten aber doch gute Handels- und Besiedlungsmöglichkeiten und stehen mit ihen natürlichen Wirtschaftswerten nicht unter dem Durchschnitt sonstiger afrikanischer Länder. Es würde im Rahmen dieser Ausführungen zu weit führen, auf die wirtschaftlichen Einzelheiten einzugehen. Ich will hier nur auf die neuerdings von der Bergbaukommission festgestellten großen abbaufähigen Phosphatlager in Tripolitanien und auf deren Wert für die italienische Landwirtschaft verweisen. Wenn sich trotzdem die Wirtschaft in den italienischen Kolonien nicht so entwickelt hat, wie man es erwarten sollte, so waren neben dem mangelnden Verständnis der früheren italienischen Regierungen für koloniale Wirtschaft vor allem politishe Hemmungen die Ursache. So hat die Besetzung von Erythräa 1889 zum Kriege mit Kaiser Menelik von Abessinien und zur Niederlage bei Adua geführt, und das hatte wiederum zur Folge, daß Italiens Kolonialtätigkeit gelähmt und darüber hinaus auch seine aktive Politik vom afrikanischen Kontinent mit verstärkter Kraft nach der Adria gegen Öserreich und zum Balkan gelenkt worden ist. Andererseits ist die Rivalität mit Frankreich und England um den Besitz, oder wie sich die Diplomaten offiziell ausdrücken, in der Abgrenzugn ihrer wirtschaftlichen Betätigungsfelder in den abessinischen Ländern, hauptsächlich schuld, daß alle diese Gebiete wirtschaftlich stagnieren. Auch um den Besitz von Tripolitanien und der Cyrenaika mußte Italien 1911 den langwierigen und unpopulären Krieg führen. Die Durchführung der Besetzung ist dort schwierig und wechselvoll gewesen. Unter diesen Verhältnissen ist es nicht zu verwundern, daß der Gesamthandel der italienischen Kolonien im Jahre 1922 nru rd. 186 Mill. Lire Einfuhr und 56 Mill. Lire Ausfuhr begragen hat. Es ist das großoe Verdienst Mussolinis, daß er die natürlichen Werte der Kolonien erkannt und das italienische Volk auf den gorßen Wirtschaftswert der Kolonien für die Gesamtwirtschaft Italiens verwiesen hat. Er bereist selbst die Kolonien und sucht so seine Landsleute für die koloniale Siedlung zu gewinnen. Vieles ist auf politischem Wege ereicht worden, um eine kolonialwirschaftliche Betätigung überhaupt zu ermöglichen. Umfangreich sind die Arbeiten, die insbesondere auf dem Gebiete des Verkehrs in Angriff genommen werden. So werden im Somaliland, wo vorher die italienische Herrschaft sich nicht weit über den Hauptort Mogadischu hinaus erstreckthat, und wegen der kriegerischen Haltung der Eingeborenen selbst eine Befeueuern gder Küste nicht möglich gewesen ist, die Sultane unterworfen. Auf diplomatischem Wege wird das Jalugebiet mit dem einzigen brauchbaren Hafen der dortigen Küstenstrecke gewonnen. Damit sind erst für dieses land die orbedingungen einer kolonialwirtschaftlichen Betätgiung geschaffen worden. Im vorigen Jahre kam mit England eine Einigung wegen der wirtschaftlichen Betätigung in Abessinien zustande und damit wäre auch der Weg für die Transversalbahn von Massaua über Asmara nach der Jalumündung frei geworden, wenn nicht Frankreich und Abessinien sich dem entgegengestellt hätten. Mit Ägypten ist ein Freundschafstsvertrag abgeschlossen, der vor allem die Ostgrenzen der Cyrenaika festlegt und damit auchdie friedliche Besetzung der Oase Dscharabut ermöglicht. Die Häfen in Tripolis, Bengasi und Massaua werden ausgebaut, sowie eine Reihe sonstsiger Verkerhsanlagen errichtet. Kommissionen für Untersuchungen und Forschungen auf dem landwirtschaftlichen und bergbaulichen Gebiet werden entsendet. Was bis heute schon in der kurzen Zeit getan und erreicht ist, ist sbemerkenswert. Arbeiten auf kolonisatorsichem Gebeite erfordern aber, das wird so oft übersehen, Nervenkraft, viel Arbeit und viel Geduld und großen Kapitalaufwand, vor allem sind es solche auf lange Sicht; ihre Erfolge lassen sich in voollem Umfange erst nach Jahren übersehen, wie auch Mussolini bei anderer Gelegenheit mit Recht eine Zeitspanne von 10 Jahren dafür fordert. Es ist die Tragik fast aller übervölkerten Nationen, daß ihnen bei der jüngsten Verteilung der Welt nicht entsprechend große Gebiete zur Unterbringung ihrer überschüssigen Bevölkerung zugefallen sind. Um so mehr ist es ein Hohn auf alles, was Menschenrechte heißt, daß England und Frankreich, die zwei Natioen mit dem größten Machtberich, der sich mit Ausschluß der Mandatsgebiete auf 49,1 Millionen qkm Fläche = 33% der gesamten Landoberfläche der Erde erstreckt, dem übervölkerten Deutschland durch den Raub seiner Kolonien jede freie überseeische Betätigung unmöglich machen, sowie dem übervölkerten Italien in seinen Bestrebungen, sich kolonialwirtschaftlich zu betätigen und auszudehnen, immer weider entgegen arbeiten. Die Bevölkerungsdichte von Italien steht der Deutschlands nahe. Sie beträgt in Deutschland 127 Köpfe auf eine qkm, in Italien 124, in der Provinz Neapel sogar 1646. Die Auswandererländer, in denen früher die überschüssige Bevölkerung Italiens dauernd oder vorübergehend unterkommen konnte, sind heute ganz oder teilweise gesperrt. Ob die in Frankreich zurzeit noch beschäftigten Italiener, deren Zahl eine Million sein soll, dauernd dort tätig sein können, ist zweifelhaft. Und so darf es nicht verwundern, daß Mussolini für die wachsende Bevölkerung über die jetzigen italienischen Grenzen hinaus weitere Gebiete zu gewinnen sucht. Der zurzeit sichabspielende Kampf um die Vormachtstellung in Albanien entspringt mehr imperalistischen, als kolonisatorischen Gründen. Die sogenannten Friedensverträge nach dem Großen Kriege haben, wi fast alle anderen strittigen Welstfragen, acuh die Adria-Frage nicht gelöst. Daß Mussolinis Pläne auf die Besetzung von Teilen der asiatischen Türkei hinauslaufen, wie man schon hören konnte, sit nicht warhscheinlich. es würde die Kriegsführung über See gegen eine starke Landmacht bedeuten, und eine starke Belstungsprobe für Italien und vor allem für den Fascismus bedeuten. Im ürgien zeigt das Beispiel Griechenland und ach der italienische Seite 164 Feldzug um Tripolitanien im Jahre 1911 die Schwierigkeiten und das Risiko eines solchen Unternehmens. Vor allem sind Tanger und Tunesion die Ziele der italienischen Kolonial-Politik. Mit Tanger werden mehr politische als wirtschaftliche Zwecke verfolgt. Im Geschäftsleben wäre Tanger eine Aktiengesellschaft, von deren Aktien Mussolini ein möglichst großes Paket sich verschaffen will, das ihn berechtigt, in den Generalversammlungen mitzusprechen, das er aber auch ganz oder zum Teil für bessere Geschäfte veräußern kann. Tunesien dagegen gilt den Italienern als der Brückenkopf nach Afrika. Dazu komt, daß von den im Jahre 1921 gezählten 156 100 Europäern des Landes 54 500 Franzosenund 84 800 Iatliener, sowie 13 500 Malteser mit italienischer Abstammung sind. Als am 12. Mai 1881 Tunesiendurch Vertrag mit dem Bey unter französische Schutzherrschaft gestellt wurde, - Tunifizierung nennt man seitdem allglemein diese Art der Besitzergreifung - bäumte sich ganz Italien dagegen auf. Daß gegenüber Sicilien Frankreichs Kriegshafen Nordafrikas, Biserta, liegt, ist für Italien ebenso bitter, wie die nahe genllische Seefestung Malta. Die politische lage wurde besonders scharf, als Im Jahre 1921 die französische Regierung für Tunesien ein GEsetz herausgab, demzufolge alle in Tunis wohnenden Europäer zu Franzosen erklärt werden sollten. Nur auf den Protest der italienischen Regierung ist für italienische Staatsangehörige das Gesetz vorläufig außer Kraft gesetzt. Tunesien ist verhältnismäßig klein, einschließlich der Südprovinz hat es 167 400 qkm Fläche und 2 095 000 Einwohner. Aber es ist ein emporblühendes Land. Neben Getreide, Früchten, Wein, datteln ist vor allem die Ausfuhr an Korkeiche und Phosphaten bedeutend. Daß Frankreich ohne Waffengewalt Tunesien mit seinem wichtigen Kriegshafen Biserta abtreten könnte, ist nicht anzunehemn. Ebenso ist Italiens Streben nach dem Besitz dieses Landes zu verstehen. Der durch den Fascismus gesteigerte nationale Aufschwung des italienischen Volkres kann die politische Lage wegen Tunis jederzeit verschärfen. Durch Kompensation, wie z.B. durch Austausch oder Überlassung anderer Gebiete wird es kaum möglich sein, Italiens Aspirationen auf Tunis dauernd zu beseitigen. So ist in jüngster zeit in der Öffentlichkeit der Plan erörter worden, daß Frankreich Italien durch Abtretung des Mandats auf Syrien entschädigen sollte. In beiden Ländern verhielt man sich ablehnend. Nur in Tunesien selbst müßte müste der Ausgleich, der den Interessen beider Nationen Rechnung trägt und dauernd beide befriedigen soll, gesucht werden. Ein Weg wäre, daß Tunesien ähnlich wie Ägypten eine wirkliche und unabhängige Selbstverwaltung bekäme, mit einer Gesetzgebung, die den dort wohnenden und zuwandernden Europäern gleiche Rechte und Pflichten sichert. Nicht weniger stark sind Italiens Interessen am Roten meer und an der Somaliküste. Es hätte dort im Zusammenhang mit den rückliegenden abessinischen Ländern ein großes koloniales Wirt Seite 165 schaftgebiet und ein weites und erfolgversprechendes Feld der Tätigkeit, wenn es ihm gelänge, freie Hand zu bekommen, d.h., wenn die alten Rivalen England dund Frankreich sich dazu entschließen könnten, in den langen Küstengebieten von Massaua bis zur Jalumündung und in dessen Hinterland abessinien sich zu desinteressieren. Die volle Souveränität Abessiniens ist allerdings heute eine Tatsache. Macht Italien sie zur Voraussetzung seiner Politik so ebnet es sich dei Wege, um mit diesem auf handelspolitischem und wirtschaftlichem Gebiet in ein gutes Einvernehmen zu kommen, die politischen Grenzen festzulegen, die nötigen Handelsverträge abzuschließen, sowie die Konzessionen für Verkerhsanlagen und Verkerhswege zu vereinbaren. Auch die Interessen Englands an den Westgrenzen von bessinien müßten gewahrt bleiben, es hat dort im Stromgebiet des Tanasees und des blauen Nils und seiner nebenflüsse die Interessen der unterhalb anliegenden sudanesischen und ägyptischen Bevölkerung auf wasserwirtschaftlichem Gebiete zu wahren. Auf dem übrigen großen Ländergebiet von Massaua bis Kismayu könnten Frankreich und vor allem England das übervölkerte Italien sich kolonialwirtschaftlich betätigen lassen, ohne daß sie selbst damit wirtschaftlich und auch politisch viel opfern. Mit zeitweiligen Abmachungen, Desinteressementserklärungen wäre es nicht geschehen. Solche sind schon dieer Länder wegen seit 1884 viele getroffen vowrden, ohne daß sie reale Bedeutung bekommen haben. Italien müßte auch über die Gebiete verfügen können; sein Gebiet müßte im Süden bessere Grenzen bekomme, und die Grenzen der englicschen und französsichen Enklave im Somalilande müßten fallen. Was das englische Somaliland mit Berbera und Zeila anbelangt, so ist es ein für England geringwertiger Besitz; regiert wird das Land von Aden aus. Nach dem englischen Jahrbuch von 1926 ist es nur besetzt worden, damit es nicht mehr in den Barbarismus zurückfällt. Wenn weiterhin in jüngster zeit in der Presse von einer Abtretung des kenyagebietes von England an Italien die Rede ist, so kann es sich meines Erachtens nur um Gebiete, die nördlich einer Grenzlinie liegen, die sich ungefhr vom englisch-italiensichen Grenzpunkt am Ocean über den Nordabhang des Kenya-Massivs zum Rudolfsee erstreckt. England hat übrigens im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts diese Gebiete wegen der durh die kriegerische Bevölkerung hervorgerufenen Schwierigkeiten räumen lassen und könnte sich also ohne wesentliche Beeinträchtigung seiner Interessen abtreten; währen dItalien durch deren Inbesitznahme außerordentlich gewinnen würde; es bekäme vor allem die Möglichkeit der freien Machtentfaltung den Somalistämmen gegenüber, könnte somit Frieden und Ordnung und damit die Voraussetzung für die wirtschaftliche Betätigung schaffen. das französische Somaliland hat nur 22 000 qkm Fläche mit 64 800 Einwohnern, darunter 340 Europäer. Der gute Hafen Djibuti, als Ausgangspunt der Bahn nach Addis-Adeba, der Hauptstradt Abessiniens, gibt dem schutzgebiet seine Bedeutung. Die Eisenbahn Seite 166 liegt mit 90 km Länge auf französischem Gebiete, 780 km liegen auf abessinischem Boden. Daß dieser Hafen ohne großes Hinterland marinetechnisch und militärisch große Bedeutung hat, wird vielfach bezweifelt. Tatsächlich ist er als solcher auch nicht ausgebaut. Auch die Wirtschaftslage des Schutzgebietes ist nicht sehr glänzend, wie aus seinen Handelszahlen, sowie aus denen von Abessinien zu ersehen ist. Soll Italien auch hier freie Entfaltung zugestanden werden, so wird es sich vornehmlich darum handeln, wieweit ihm ein Einfluß auf die Bahn zugestanden wird, sei es, daß ihm der Hafenplatz Djibuti mit der französischen Bahnstrecke abgetreten wird, und die französsischen Anteile an der abessinischen Strecke verkauft werden, sei es, daß ihm nur ein entsprechender finanzeller und wirtschaftlicher Einfluß auf die abessinische Bahnstrecke mit dem Rechte, von ihr aus Zweigbahenen, z.B. gemäß dem alten englischen Plane nach Zeila oder auch nach Massaua und zur Jalumündung zu bauen, eingeräumt wird. An England und Frankreich liegt es also, daß Italiens Kolonialbesitz ein wertvolles Wirtschaftsgebiet und ein entsprechndes Betätigungsfeld für seine überschüssige Bevölkerung werden kann. Die Leiter dieser Staatten müssen sich darüber klar sein, daß aufstrebende auf irher Scholle beengte Nationen, wie Deutschland und Italien, immer nach freier Betätigung in Übersee drängen werden. Noch heute ist es möglich, auf friedlichem Wege den übervölkerten Staaten Europas in Afrika - und nur da - eine entsprechende freie kolonisatorische Tätigkeit zu gewährleisten, und deren starke innere Kräfte für die wirtschaftliche Erschließung Afrikas bereitzustellen. England und Frankreich können so auf irhe für sie tragbare Weise viel zur Lösung des europäischen Bevölkerungsproblems und damit zur Befriedigung der Welt beitragen. |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Franz Gabriel Allmaras | Briefe an die Gemeindeverwaltung Maikammer (eigenhändig und Abschriften) | |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | N.N. | Koloniales Hand- und Adreßbuch 1926-1927 | |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Imhoff, Andreas | Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße | S.56 „Am 1. September 1952 ernannte der Gemeinderat von Maikammer Herrn Franz Allmaras in Anbetracht seiner Verdienste zum Ehrenbürger. Dazu heißt es in der Begründung: «Vollkommen ehrenamtlich und nur von der Liebe zu seiner Heimat beseelt, hat Geheimrat Allmaras für diese Höhenstraße die planerischen Unterlagen erarbeitet, den Straßenbau geleitetet und mit seinen reichen Erfahrungen und Kenntnissen sich in unserer Gemeinde ein sichtbares bleibendes Denkmal gesetzt, zum Wohl und Ansehen der Gemeinde.“ |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Gesellschaft, Hafenbautechnische | Die deutschen Kolonialhäfen: ihre technische und wirtschaftliche Entwicklung nebst ihren Bauten | |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Franz Gabriel Allmaras | An den Bürgermeister der Gemeinde Maikammer! Lieber Gustav! | |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Carl, Viktor | Lexikon Pfälzer Persönlichkeiten | S.14
6, August 187 5 in Speyer 17. Januar 1953 in Maikammer. Nach dem Besuch des Humanistischen Gymnasiums In Landau studierte Franz Almaras an der Technischen Hochschule in München, schloß 1900 dort als Diplom-Ingenieur ab und war dann als Regierungsbaumeister bei der Eisenbahnsektion Miltenberg und beim Straßen- und Flußbauamt in Traunstein tatig. 1905 wurde er ins das Reichskolonialamt berufen. Franz Aimaras wurde von Kaiser Wilhelm II. zum Geheimen Baurat ernannt. 1906 machte er sich auf den Weg nach Ostafrika. Hier hatte er die Stelle eines Verkehrsreferenten beim Gouvernement inne und war Reichskommissar für die Eisenbahnen und Neubauten von Straßen und Hafenanlagen.“ Kommentar Franz Allmaras wird als bedeutender Sohn von Alsterweiler geführt. (matzinger) (S.413) “Johannes Leonhardt* 2. April 1878 in Maxdorf+ 21. März 1935 in Maikammer Die Gemeinde Maikammer benannte ihre Schule nach dem Lehrer und Heimatforscher Johannes Leonhardt. Er war über 30 Jahre Lehrer und Schulleiter und schied am 30. November 1933 aus dem Dienst. 1928 brachte Leonhardt die Ortsgeschichte Maikammers im Selbstverlag heraus. Theordor Zink (s.d.) bewertet diese «Geschichte von Maikammer-Alsterweiler» als «stattliche Ortsgeschichte», ansprechend und volkstümlich. Sie ist in er «Ortschronik Maikammer-Alsterweiler», die 1986 von der Ortsgemeinde herausgegeben wurde, als Verfasser Johannes Damm (s.d.) und Hans Treptow hat, als erster Teil enthalten. Johannes Leonhardt spielte über viele Jahre in der katholischen Kirche St. Kosmas und Damian die Orgel und dirigierte den Cäcilienverein. 1911 gründete der die Winzergenossenschaft Alsterweiler und war Rechner bei der Winzergenossenschaft Maikammer.“ Kommentar Johannes Leonhardt war Lehrer in Alsterweiler und Verfasser der «Geschichte von Maikammer=Alsterweiler». (matzinger)uebertragung |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Allmaras, Franz Gabriel | Briefverkehr mit seiner Exzellenz Heinrich von Schnee (ehemaliger Gouverneur in Ostafrika (Daressalam) | Es handelt sich um ein Briefkonvolut von 11 Seiten aus einem Schriftverkehr mit seinem Vorgesetzten in Afrika, Heinrich von Schnee |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Redaktion, N.N. | Der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße. Ein Verkehrsfachmann von hohen Graden - Pioniertaten in den deutschen Kolonien und in Südamerika | Lebenslauf Franz Allmaras und Ernennung zum Ehrenbürger von Maikammer.
Titel: Geheimrat Franz Allmaras Ehrenbürger von Maikammer: der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße Jahr: 1952 In: Rheinpfalz, Neustadt. - 8 (1952), Nr. 253 v. 30.10. Art der Ressource: Artikel Besitznachweis: Pfälzische Landesbibliothek Speyer: Vergleiche Bibliotheks-Katalog Schlagwort(e): _sn574040_Straßenbau; _o33703052_Maikammer / Verbandsgemeinde Edenkoben / Landkreis Südliche Weinstraße - Google:Karten; _00Sn93s1513a_Allmaras, Franz / _4006804n3_Biographie; _00Sn06s1776990a_Kalmitstraße / Maikammer; DigiBib-Datenbank: RPB |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | N.N. | Adressbuch für Deutsch-Ostafrika. Nach amtlichen Quellen bearbeitet. | |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Dreyer, Matthias C.S. | Der Alsterweilerer Franz Gabriel Allmaras Baumeister der Kalmitstraße - Vortrag beim Historischen Verein der Pfalz, Neustadt a.d.W. | |
| Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen | Technische Universität München, (TUM) | Meilensteine der TUM-Geschichte | Titel: Personalstand / Technische Hochschule München
Körperschaft: Technische Hochschule München Ort: München Jahr: WS 1877/78(1877) - WS 1934/35(1935) Art der Ressource: Buch Besitznachweis: Besitznachweis: DE-1+1A [SBB-PK Berlin] Standort: 2, Signatur: Oo 2084/83 Besitznachweis: DE-12 [BSB München] Signatur: 4 Bavar. 2200 XI C 5,7; Signatur: 4 Bavar. 2200 XI C 5,7 Besitznachweis: DE-38 [USB Köln] Signatur: XA1219 Besitznachweis: DE-27 [THULB Jena] Standort: Mag, Signatur: 8 Hist.lit.V,58/13 Besitznachweis: DE-7 [SUB+Uni Göttingen] Standort: HG-FB, Signatur: 8 HLP I, 5165; Signatur: 8 HLP I, 5165 Besitznachweis: DE-21 [UB Tübingen] Signatur: Ah IV 33 Besitznachweis: DE-25 [UB Freiburg] Signatur: VS 57,a Besitznachweis: DE-29 [UB Erlangen] Standort: H00, Signatur: H00/PV.MÜNCHEN.TH Besitznachweis: DE-14 [SLUB Dresden] Signatur: Hist.acad.1177.f Besitznachweis: DE-355 [UB Regensburg] Standort: 00, Signatur: 00/AL 37601 Besitznachweis: DE-101 [DNB] Standort: 101a, Signatur: ZB 35466 Besitznachweis: DE-15 [UB Leipzig] Standort: HB, Signatur: Hist.Bav.823-s; Standort: HB, Signatur: Hist.Bav.459(K) Besitznachweis: DE-20 [UB Würzburg] Standort: 880, Signatur: 880/DA 39509 P467 Besitznachweis: DE-91 [TUB München] Signatur: 0001/J 57(13c; Standort: 0001, Signatur: 0001/ZA 2063; Standort: 0025, Signatur: 0025/ZA 2063; Standort: 1006, Signatur: 1006/21741 Bemerkung: Vorg. Königlich Bayerische Polytechnische Schule <München>: Personalstand der Königlich-Bayerischen Polytechnischen Schule zu München (ZDB-ID: 3070621) Bemerkung: Forts. Technische Hochschule <München>: Personal- und Vorlesungsverzeichnis (ZDB-ID: 8684121) Bemerkung: Sprache: Deutsch Bemerkung: DDC-Sachgruppe: 370 Bemerkung: Titelvariante: Verzeichnis der Studierenden, Zuhörer und Gasthörer Bemerkung: Titelvariante: Personalstand der Königlich Bayerischen Technischen Hochschule Bemerkung: Titelvariante: Personalstand der Königlich-Bayerischen Technischen Hochschule zu München Bemerkung: Nebent.: Verzeichnis der Studierenden, Zuhörer und Gasthörer Bemerkung: Hauptsacht. WS 1877/78 - SS 1913: Personalstand der Königlich Bayerischen Technischen Hochschule. - Hauptsacht. teils: Personalstand der Königlich-Bayerischen Technischen Hochschule zu München Bemerkung: Urh. bis SH 1918: Königlich Bayerische Technische Hochschule DigiBib-Datenbank: GBV |
| Alphabetisches Verzeichnis der Auswanderer aus Maikammer-Alsterweiler | Dreyer, Matthias C.S. | Auswandererdatenbank | Auswanderer |
| Alsterweiler Kapelle | Bonkhoff, Bernhard H. | Denkmalorgeln in der Pfalz | Seite 166
Alsterweiler, katholische Kirche Historische Substanz: Gehäuse. 1981 erwarb die Gemeinde für die Kapelle das Gehäuse der 1844 von Johann Eichenauer aus Speyer erbauten Orgel der katholischen Kirche Berghausen, entworfen von Bauschaffner Foltz aus Speyer. Orgelbau Späth aus Ennetach-Mengen bauten in das Gehäuse eine neue Orgel mit mechanischen Schleifladen ein. Die Orgelweihe fand am 26.7.1981 statt. Das Gehäuse ist die einzige aus Eichenauers Werkstatt erhaltene Arbeit, die ursprünglich das 1740 für die Prot. Kirche von Lambsheim erbaute barocke Orgelwerk in Berghausen aufnahm. 1878/79 erstelle dann Gustav Schlimbach in diesem Gehäuse eine neue mechanische Kegelladenorgel, die 1929/30 von Franz Kämmerer aus Speyer erweitert und umgebaut wurde. In die drei Mittelfelder des Untergehäuses ist nun der Windfang der Kirche eingebaut. Disposition 1981 Manual C-g Praestant 8' Holzgedackt 8' Oktave 4' Sesquialter 2f. VA Terz 1 3/5'D Sifflöte 2' Mixtur 3f. 1 1/3' Pedal C-f' Subbaß 16' Pedalkopopel |
| Amtsblatt der Königlich-Baierischen Regierung des Rheinkreises | Amtsblatt der Königlich-Baierischen Regierung des Rheinkreises | Bekanntmachungen | Seine Majestät der König haben folgende Kantonal=Eintheilung des Rheinkreises zu genehmigen geruht:
XII. Kanton Edenkoben. 1. Altdorf. 2. Böbingen. 3. Böchingen. 4. Burweiler. 5. Diedesfeld. 6. Edenkoben. 7. Edesheim. 8. Flemlingen. 9. Freimersheim. 10. Gleisweilcr. 11. Gommersheim. 12. Groß-Fischlingen. 13. Hainfeld, 14. Kirrweiler. 15. Klein-Fischlingcn. 16. Knöringen. 17. Maikammer und Alsterweiler. 18. Rhodt. 19. Roßbach. 20. St. Martin. 21. Venningen. 22. Weyher. |
| Amtsblatt der Königlich-Baierischen Regierung des Rheinkreises | Amtsblatt der Königlich-Baierischen Regierung des Rheinkreises, Intelligenzblatt des Rheinkreises | Amtlicher Teil I. | pr. den 14. Dezember 1818.
Maykammer und Alsterweiler. (Versteigerung des Weinstichamts und Nachtwachöls.) Den 30sten Dezember d.J., des Nachmittags um 2 Uhr, wird zu Maykammer auf dem Gemeindehause das Weinstichamt an den Meist= und die Lieferung des Nachtwachöls für Maykammer und Alsterweiler an den Wenigstbiethenden auf ein Jahr versteigert. Maykammer, den 12ten Dezember 1818. Das Bürgermeisteramt. Jacob Denier. |
| Amtsblatt für das Königlich-Baierische Gebiet auf dem linken Rheinufer | Amtsblatt für Königlich-Baierische Gebiet auf dem linken Rheinufer | Bekanntmachungen | Im Namen Seiner Majestät des Königs. Bekanntmachung, die Territorial Eintheilung der Kreisdirektionen Landau und Frankenthal betreffend: Um eine dem Bedürfniß der Verwaltung entsprechendere Territorial-Eintheilung der beiden Kreisdirektionen von iandau und Frankenthal zu bewirken hat man beschlossen, die bisher zu dem Kreise Speier gehörigen beiden Cantone Germersheim und Edenkoben dem Kreise Landau einzuverleiben. Diesem zufolge stehen die genannten beiden Cantone vom ersten künftigen Monats Juli anfangend, unter den Kreisbehörden von Landau, insbesondere unter dem Kreisgerichte, der Kreisdirektion, und Kreiskasse dortselbst. Welches hiermit zur allgemeinen Kenntniß und Darnachachtung öffentlich bekannt gemacht wird. Speier, den 15ten Juni 1816. Die k. baierische Landes-Administration am linken Rheinufer. v. Zwack h. V0lK. Sekretär. |
| Amtsblatt für das Königlich-Baierische Gebiet auf dem linken Rheinufer | Amtsblatt für Königlich-Baierische Gebiet auf dem linken Rheinufer | Bekanntmachungen | 2) Die Kreisdirektion von Landau, die Cantone: Germersheim Edenkoben Annweiler, Bergzabern, Kandel, Landau, |
| Anzeiger für den Landgerichts-Bezirk Landau | Kantone des Bezirks Landau | Anzeiger des Bezirks Landau | Aus der Vorderpfalz. Der Aussichtsthurm auf dem hohen Kalmit, aus freiwilligen Beiträgen hergestellt und oben einen von der Landesvermessung herrührenden Signalstein tragend, ist baufällig. Wenn nicht baldigst nachgeholfen wird, so stürzt die Nordseite mit der Thür zusammen. Die Männer, welche seinerzeit das zum Bau nöthige Geld zusammengeschlossen, haben keine Mittel mehr und der Besorger des Ganzen ist mit einem ansehnlichen Beitrage - wie man sagt, hängen geblieben. Möge doch der, dem es heute zukommt, die nöthige Hilfe angedeihen lassen, aber bald! (Pf.K.) |
| Aus heimatlichen Gauen | Eisfeld, Erich | Der Einsturz des Kalmit=Turmes | |
| Auswanderer (Alsterweiler) | Statistisches Landesamt | Die Bevölkerung der Gemeinden in Rheinland-Pfalz 1815-1950. Maikammer. | |
| Auswanderungen aus dem früheren Hochstift Speyer nach Südosteuropa und Übersee im XVIII. Jahrhundert | Hacker, Werner | Auswanderungen aus dem früheren Hochstift Speyer nach Südosteuropa und Übersee im XVIII. Jahrhundert | |
| Beiträge zur Wirtschaftsgeschichte des Klosters St. Klara in Speyer am Rhein | Steiner, Helmut | Beiträge zur Wirtschaftsgeschichte des Klosters St. Klara in Speyer am Rhein | |
| Bibliographie/Standardwerke | Grotefend, Hermann | Taschenbuch der Zeitrechnung des deutschen Mittelalters und der Neuzeit | |
| Hans Burckhardt/Veröffentlichungen | Hans Burckhardt | Das Kalmit-Observatorium (673m) | Als wissenschaftliche Sonderaufgabe werden durch das Observatorium phänologische Beobachtungen durchgeführt, zu denen sich ja insofern genügend Gelegenheit bietet, als die Kalmit im Gegensatz zur Zugspitze noch innerhalb der Zone pflanzlichen und tierischen Lebens liegt Um nicht nur auf die vorhandenen Pilanzen angewiesen zu sein und auch selbständige Experimente durchführen zu können, wurde von dem mehrjährigen Beobachter Dr. K. Sonntag ein pflanzenklimatisches Versuchsfeld angelegt. Es werden hier Wachstumsversuche gemacht, die Einwirkung der meteorologischen Elemente auf das Wachstum studiert und schließlich auch Zooklimatologie getrieben. Um auch Vergleichsmöglichkeiten mit den Verhältnissen der Rheinebene, Deutschlands dieses phänologisch am meisten begünstigten Landstriches findet eine Zusammenarbeit mit den verschiedenen Rebveredlungsanstalten, der Weinbauschule in Neustadt und dem Versuchsfeld der I. G. Farbenindustrie auf dem Limburgerhof statt. Zum speziellen Studium des Weinbergklimas war es durch Unterstützung verschiedener Kreise möglich, in der Gemarkung von Diedesfeld vier verschiedene meteorologische Stationen einzurichten. Wegen ihrer Wichtigkeit für das Pflanzenwachstum ist nun eine genauere Untersuchung der Tauspendung geplant. (Über nähere Einzelheiten der bisher erlangten Ergebnisse vergleiche man den schon zitierten Bericht von K. Sonntag über die Arbeiten des Kalmit-Observatoriums im Deutschen Meteorologischen Jahrbuch für Bayern 1933.) So bietet sich dem Beschauer das Betätigungsteld des Kalmit-Observatoriums als ein buntes und vielgestaltiges Bild dar, dessen Einzelteile aber doch alle dem einen beherrschenden Gedanken untergeordnet sind: Dienst an der Allgemeinheit und Dienst an unserer Wissenschaft. Dem Pfälzerwald-Verein aber, der aus idealer Einstellung heraus dieses einzigartige Observatorium in schwerer Zeit geschaffen hat und es nun auch weiter unterhält gebührt bewundernde Anerkennung und höchster Dank! |
| Hans Burckhardt/Veröffentlichungen | Hans Burckhardt | Auftreten ungewöhnlich tiefer Feuchtigkeitsgrade. Mitteilungen des Observatoriums Kalmit des Reichsamtes für Wetterdienst. | Aus diesen Werten ergeben sich bei einem Luftdruck von 703 mm für die Beobachtungswiese eine relative Feuchtigkeit von 7 % und ein Dampfdruck von 0.3 mm, für die Turmplattform jedoch 0,7 % und 0.03 mm! Ein derart niedriger Betrag der Luftfeuchtigkeit dürfte bisher wohl selten gemessen worden sein. |
| Hans Burckhardt/Veröffentlichungen | Hans Burckhardt | Bericht über die Arbeiten zur Klimatologie in der Pfalz in den Jahren 1945-1957 | Seit seinem Bestehen bemühte sich der Landeswetterdienst Rheinland-Pfalz, die von der Besatzung beschlagnahmte Kalmit freigeben zu lassen, um dort wieder eine Bergwetterwarte einzurichten. Die Kalmit war nicht nur im Denken der Pfälzer als Sitz der „pfälzischen Wettermacher"“ verwurzelt, sie hatte auch als internationale Meldestelle Bedeutung für den Flugwetterdienst erlangt und war durch eine Reihe wissenschaftlicher Arbeiten ihrer früheren Meteorologen (Sonntag 5,6,7,8,9, Burckhardt 10, 11, 12, Flohn 13) in der Fachwelt bekanntgeworden. Leider blieben die Bemühungen um eine Freigabe der Kalmit trotz Einschaltung des Französischen Wetterdienstes erfolglos. Es musste daher die günstige Gelegenheit benutzt werden, die sich beim Bau eines Senders des Südwestfunks auf dem Weinbiet anbot. Einen Teil der beim Ausbau des Weinbiettumes entstehenden Räume übernahm der Wetterdienst und verlegte am 1.4.52 die ursprünglich für die Kalınit vorgesehene Wetterwarte Kaiserslautern auf das Weinbiet.
Bei der Einweihumg der Bergwetterwarte WeinbieL aın 18.10.52, zu der die führenden Meteorologen aus der Bundesrepublik gekommen waren, hielt A. Cappel seinen Festvortrag über den Beitrag der Pfalz und der Pfälzer zur deutschen Meteorologie. Mit dem Gesetz über den Deutschen Wetterdienst vom 11.11.52 hörte der bisherige Landeswetterdienst Rheinland-Pfalz zu bestehen auf und wurde Teil des neuen Deutschen Wetterdienstes. Die für das Land Rheinland-Pfalz zuständige Mittelbehörde blieb das Wetteramt Neustadt/Weinstr. unter der Leitung von Regierungurat Dr. Th. Meissner. Daneben besteht im pfälzischen Raum „Wetterposten Weinbiet". Als dritte Dienststelle wurde mit Wirkung vom 1.4.54 die „Agrarmeteorologische Versuchs- und Beratungsstelle Neustadt/Weinstr." geschaffen, die die Betreuung der Landwirtschaft, vor allem des Weinbaues, in der Pfalz und in Rheinhessen übernahm. Wenn auch durch die, vom Bundesminister für Verkehr am 9. 10. 57 erlassene „Verwaltungsordnung für den Deutschen Wetterdienst das Wetteramt für Rheinland-Pfalz seinen Sitz künftig in Trier haben wird, so ist doch das Belassen einer verstärkten Wetterwarte mit Agrarmeteorologischer Beratungsstelle in Neustadt, dafür gesorgt, daß die Belange der pfälzischen Wirtschaft und Landwirtschaft gewahrt bleiben. Der Erwerb eines eigenen Haus in Neustadt (Villenstr. 15) macht es dem Wetterdienst sogar möglich, in Neustadt die Wetterdienstschule neueinzurichten, an der der Nachwuchs für das ganze Bundesgebiet seine Ausbildung erfahren wird. |
| Hans Burckhardt/Veröffentlichungen | Hans Burckhardt | Messungen der Kernzahl auf der Kalmit. | Bei der Auswahl des Meßortes wurde besondere Rücksicht darauf genommen, daß Rauch und Kamingase keine Fälschung des Ergebnisses bewirken konnten. Aus diesem Grunde wurden die meisten Messungen im phänologischen Beobachtungsfeld des Observatoriums durchgeführt, das 200 m nordwestlich vom Turm und Hüttenwirtschaft entfernt liegt und in der Mehrzahl der Fälle wegen der vorherrschenden westlichen Luftströmungen unbeeinflußt bleibt. Die dort vorhandene Blockhütte bot gegen Witterungsunbilden einigen Schutz und für das Instrument eine zweckmäßige Aufstellung. Nur bei östlicher Luftzufuhr konnten dort keine Messungen ausgeführt werden: in diesen Fällen verblieb das Instrument zur Zählung im Arbeitstraum, während die Luftproben auf der Luvseite einer geeigneten Turmplattform, vereinzelt auch vom freien Platze vor dem Turm entnommen wurden. |
| Johannes Hermann Damm/Veröffentlichungen | Damm, Johannes | Gewerbeverein Maikammer-Alsterweiler | |
| Das Ende der Emailfabrik in Maikammer und der Bau der Kalmitstraße | Damm, Johannes | Das Ende der Emailfabrik und der Bau der Kalmitstraße | |
| Das Grabmal der Grafen von Oberstein zu Maikammer | Leonhardt, Johannes | Das Grabmal der Grafen von Oberstein zu Maikammer | |
| Der Beobachter vom Donnersberg | Schlemmer, Joseph | Der Beobachter vom Donnersberg | |
| Der Deutsche Correspondent | Redaktion | Bekanntmachungen | - unter zahlreicher Betheiligung von Leidtragenden fand Samstag Nachmittag 2 Uhr das Leichenbegängniß des Hrn. Geo. Straub, welchen der Tod am Donnerstag, den 14. Juli, Morgens 1 Uhr, von seinem langwierigen und schweren Krankenlager erlöst hatte, vom Sterbehause Nr. 1427, Gonghstraße, aus nach der "Western-Cemetery" statt. Unter der großen Menge von Trauernden befanden sich starke Delegationen der "Madison-Loge Nr. 98, J.O.O.F.," und der "Göthe-Loge Nr. 1, B.O.U.B.," welchen Körperschaften der Entschlafene seit vielen Jahren als treues Mitglied angehört hatte. Je vier Mann von ihnen erwiesen ihrem dahingeschiedenen Bruder als Bahrtuchträger die letzte Ehre. Pastor Dr. A. Schwartz von der evangelischen Zionskirhe in Canton hielt im Hause, wie am Grabe tief ergreifende Gedächtnißreden und sprach der betrübten Familie herzliche Worte des Trostes zu. H. Geo. Straub war am 31. August 1831 zu Alsterweiler in der bayerischen Rheinpfalz geboren, siedelte vor 37 Jahren nach Baltimore über, wo er die längste Zeit seines Lebens als öffentlicher Wieger und Stevedore beschäftigt war. Im Mai 1854 verehelichte er sich mit Frl. Friedricke Möhrmann, mit welcher er im glücklichsten Ehebunde lebte. Demselben enstprossen fünf Kinder, von welchen noch zwei am Leben sind. Außer diesen hinterläßt er einen Stiefsohn, fünf Enkel, zwei Brüder in Baltimore, drei Schwestern im Staate New York und eine in der alten Heimath." Der Deutsche Correspondent. (Baltimore, MD), Jul. 18 1887. https://www.loc.gov/item/sn83045081/1887-07-18/ed-1/. |
| Der Neustadter Gebirgswald und seine steinernen Geschichtsblätter | Ernst Kimmel | Der Neustadter Gebirgswald und seine steinernen Geschichtsblätter | |
| Der Rheinpfälzer | N.N. (Redaktion) | Maikammer... | |
| Deutsche Wein-Zeitung. | Redaktion | Berichte - Aus der Pfalz | Hier war weniger Kauflust als in dem benachbarten Maikammer und besonders Alsterweiler, wo am letzten Montage in der geraden Straße 45 große Weinwägen hintereinander und in der Deckelgasse 13 gezählt wurden; welchen den "Neuen" zu durchschnittlich 150 fl. abfüllten. |
| Die Esthaler | Ullrich, Bernhard und Rita | Die Esthaler. Wer sie waren ... woher sie kamen ... | Andreas Ignaz Stachel |
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Referenzierungen
- ^ Leonhardt, Johannes (1928)
Autoren sind Pflichtangabe, ggf. N.N.
Titel: Geschichte von Maikammer=Alsterweiler.
Kein Schlüssel angegeben.
Die Zuordnung zu einer Seite fehlt.
Kein Zitat angegeben.
Übertragung: nicht erforderlich
Anmerkung: Die gültige Referenz zur Geschichte von Maikammer und Alsterweiler.
Schlagwort: Alsterweiler · Geschichte
Quelle: Geschichte von Maikammer=Alsterweiler
Erscheinungsjahr: 1928
Stufe: 6
Sammlung: Buch · Alsterweiler
Ein Link fehlt.
Eine PDF-Angabe fehlt.
WIKI: Johannes Leonhardt