Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen

Aus Pfalz
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Zusammenstellung der Veröffentlichungen von Franz Gabriel Allmaras sowie spätere Veröffentlichungen (nach seinem Tod) unterschiedlicher Autoren.

Franz Gabriel Allmaras als Verfasser

  • Allmaras, Franz (1938 November 14), ´An den Bürgermeister der Gemeinde Maikammer! Lieber Gustav!´. In: {{{letter}}}, ,Berlin, Charlottenburg, .
    Schluessel: Allmaras (1938).

    Schlagwort: Allmaras · Kalmitstraße · Totenkopfstraße · Forstzweckverband · Haingeraide · Fischer · Pucher · Speyer
    Zusammenfassung: Empfehlungen zum weiteren Verfahren mit der Straßenbaulast der Kalmitstraße und der Totenkopfstraße..
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    Kein PDF
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    WIKI: Franz Allmaras.
  • Allmaras, Franz (1937 Januar 25), ´Briefe an die Gemeindeverwaltung Maikammer (eigenhändig und Abschriften)´. In: {{{letter}}}, ,Berlin, Charlottenburg, Band 657 und 3391 Heft ( ), Seiten: 5.
    Schluessel: Allmaras (1937).

    Schlagwort: Allmaras · Kalmit · Naturschutz · Naturpark · Ausbau · Kalmitstraße · Wetterkreuz-Berg
    Zusammenfassung: Diverse Briefe mit Anweisungen zum Bau der Kalmitstraße sowie zum Naturschutzpark.
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    Kein PDF
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  • Franz Allmaras (1933), ´Ich baue 2000 km Eisenbahnen. Mit einem Geleitwort von Herzog Adolf Friedrich von Mecklenburg.´. In: Heiß war der Tag. Das Kolonialbuch für das junge Deutschland, Pfeiffer, H. (Hg.), Seiten: 34-56.
    Kein Schluessel angegeben.

    Schlagwort: Artikel;Alsterweiler; Franz Gabriel Allmaras; Ingenieur; Eisenbahn;Ostafrika; Reichskommissar; Robert Koch; Goldbock
    Zusammenfassung: Heiß war der Tag. Bericht über den Bau der Eisenbahnen in Ostafrika..
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    Kein PDF
    Link zum Werk: Ich baue 2000 Kilometer Eisenbahnen.
    Es gibt noch keine Wikiseite.
  • Allmaras, Franz (1931), ´Die Kalmitstraße. Ein Sozial- und Wirtschaftsproblem.´. In: Der Rheinpfälzer, Landau in der Pfalz,.
    Schlüssel: Allmaras (1931).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Kalmitstraße · Geheimrat · Wetterkreuz-Berg
    Zusammenfassung:Bau der Kalmitstraße.
    Anmerkung:#Zitate daß aber gerade die Not der Zeit mit all ihren drückenden Begleiterscheinungen den Plan, die Straße auszubauen, verwirklicht, ist das eigenartige.

    Wir haben dafür unzählige Ämter und Stellen; wir haben soviel, damit immer die eine den Unterstützungsbedürftigen auf die andere abschieben kann.

    Vor allem fällt aber der asoziale Zustand in der Gemeinde weg, daß auf der einen Seite sparsame Winzer schwer arbeiten und sagen können, sie müßten für 100 andere sorgen, die nicht arbeiten, und daß auf der anderen Seite Menschen feiern müssen, die arbeiten wollen. Und nicht zu vergessen, daß fast das aufgewandte Geld nur innerhalb der Gemeinde weiter umgesetzt wird, an Geschäftsleute, Krämer, Bäcker, Metzger u. dergl.

    Bau der Kalmitstraße erheblich zum Frieden innerhalb der Gemeinde beigetragen hat, vielleicht weil der Winzer in dem Arbeiter nicht mehr den Faulenzer sieht, für den er sorgen muß, sondern den Mann, der bei schwerer Arbeit sein Brot verdient und weil der Arbeiter sich nicht mehr als mensch zweiter Klasse fühlt, denn er arbeitet schwer für knapp bemessenen Lohn. Allseitige Arbeit bedeutet Frieden.

    Man begreift wirklich nicht, warum diese Höhenstraße noch nicht gebaut ist, warum nicht einmal eine Straße auf den Kalmit besteht. Allenthalben in Deutschland haben die hohen Aussichtsberge ihre Straßenverbindung, so z.B. der Kreuzberg im Rhöngebirge, der Feldberg des Taunus und der Feldberg des Schwarzwaldes; auf den Brocken des Harzes geht eine Eisenbahn usw.

    und der bayerische Staat mit der Stadt München zusammen haben nach Zeitungsnachrichten nahezu 10 Millionen Mark für die Finanzierung der elektrischen Bahn auf die Zugspitze aufgebracht, ein Unternehmen, das meines Erachtens sich nicht rentieren wird u. das überflüssiger Weise erbaut ist, nachdem von österreichischer Seite schon eine leistungsfähige Drahtseilbahn auf dem gleichen Berg im Betrieb gewesen ist.

    Die Gründe warum sich die Regierung in Speyer darauf eingelassen hat, aus dem ihre verfügbaren kleinen Westfonds die Reichsbahn zu subventionieren, sind mir nicht bekannt. Hoffentlich ist es ihr nicht gegangen, wie dem früheren Gouverneur von Neu-Guinea dem 200 000 Mark von seinem Fonds abgestrichen werden mußten, weil er wie es in der Begründung hieß, in dem idyllischen Regierungssitz an der Gestaden des Stillen Ozeans nicht wußte, was er damit anfangen sollte

    Wenn nach den gleichen Richtlinien vorgegangen würde, dürfte es der Regierung und den beteiligten Gemeinden nicht schwer sein, auch die Verbindungssstaße Kalmit-Forsthaus Heldenstein, die rund 9 Kilometer lang sein wird, auszubauen.

    Man soll nur nicht viel schreiben oder gar den Verägerten(!) spielen, sondern sich zusammensetzen, miteinander reden und das, was der andere nötig hat, verstehen wollen.


    @(S.1) Am Fuß des Kalmits beim Kastanienwäldchen, wo sich bei schweren Regengüssen die Wassermassen vom Kalmitmassiv zusammendrängen, ist eine Steinbrücke mit 3 kreisförmigen Oeffnungen von je 3m lichte Weite geplant, die gleichfalls aus dem beim Bau anfallenden Steinmaterial in Zementmörtel hergestellt wird. [Steinbrücke bei Höhenmeter ca. 400 NN.]

    @(S.2) Die Straße verläuft oberhalb Alsterweiler bis nahe an den Privatwald auf dem Steinbruchweg. Von der Kreizung dieses Weges mit der Berggasse bis zum Kalmit sind rund 440 m Höhentunerschied; die Straße wird zwischen diesen beiden Punkten nach der Planmessung rund 6,2Klm. lang. Auf dem Streinbruchweg bis zur Waldgrenze liegen zwei kurze Strecken mit stärkeren STeigungen; die erstere läßt sich gut beseitigen dadurch, daß man sie beim höchsten Punkt 1,50 m bis 2,0 m abhebt und das Material beim vorliegenden Durchlaß aufschüttet. Bei der zweiten Steigung verlegt man die Linie in den talseitigen Fuß des alten Weges. Die dabei neuzubauende Strecke wird 328 m lang und erhält erst auf 55 m Länge 7 Prozent und dann 6 Prozent Steigung. Ungefähr 30 Dezimalen Weinbergland des Gemeindepachtlandes werden dafür erforderlich. Weitherhin sind auf der Steinbruchstrecke drei Durchlässe einzubauen.

    @(S.3) Bei der Waldgrenze trennt sich die neue Straßenlinie vom Steinbruchweg und zieht sich am äußeren Berghang entlang zur Kehrwende, die ca. 100 Meter hinter der Steinbruchwegkehre mit nur 2,8 Prozent Steigung und mit verbreiterter Fahrbahn von 6 m angelegt ist. Das für die Lichtkraftleitung auf dem Kalmit freizuhaltende Gelände ist möglichst benutzt. Gleich bei der Kehrwende soll mit kurzem Anschlußstück entlang der Lichtleitung der Sommerbergweg sich anschließen. Von der Kehrwende zieht sich der neue Weg zu den Abraumhalden des Steinbruchs, wobei auf kurzer Strecke der alte Steinbruchweg mit benutzt wird, zieht sich dann vorn am Wetterkreuzberg entlang zum rückliegenden Sattel, von da geht sie in gleichmäßiger Steigung auf dem Sommerberg zum Fuße des Kalmits beim Kastanienwäldchen, wo die Hälfte des Weges erstiegen ist, und wo auch die Brücke zu bauen ist. Vom Kastanienwäldschen steigt die Straße weiter am Breiten Berg an, wendet auf der Höhe mit der Kehrwende von 25 m Halbmesser, geht dann westlich zum Kalmitmassiv, zuerst an dessen Ostseite, dann an der Nordsteite weiter, wendet sich zum Sattel zwischen dem grßen und dem kleinen Kalmit und schließt sich dann in einer kurzen horizontalen Strecke an den Hambacher Weg an. Ursprünglich war geplant, unmittelbar vom Sattel des großen und kleinen Kalmits ohne Benutzung des Hambacher Weges emporzusteigen. Es wurde der längere Weg gewählt, weil gerade dieses obere Stück des Hambacher Weges landschaftlich reizend ist, auch weil vermieden werdne soll, daß den Berggipfel zu viele Wege durchziehen.

    @(S.4) Mächtig und doch im Zauber der lieblichen und belebenden Eigenart der deutschen Mittelgebirge liegt der Kalmit am Rande des Ostabfalles des Haardtgebirges.

    @(S.5) Wenn ich auf dem Kalmit stehe, will es mir erscheinen, daß hier Natur- und Menschenkräfte zusammengewirkt haben, ein Landschaftsbild zu schaffen, wie es wenig übertroffen werden kann..
    Kein Link.
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras

  • Allmaras, Franz (1927), ´Mussolini und Italiens Kolonialpolitik.´. In: Koloniale Rundschau: Zeitschrift für koloniale Länder-, Völker- und Staatenkunde; Zeitschrift für das gesamte Eingeborenenwesen, Leipzig,Band Heft 6 Heft ( ),.
    Schlüssel: Allmaras (1927).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Mussolini · Italien · Kolonialpolitik
    Zusammenfassung:Titel: Der Tropenpflanzer: Zeitschr. für tropische Landwirtschaft; Organ d. Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees / Beihefte Körperschaft: Deutsche Kolonialgesellschaft / Kolonial-Wirtschaftliches Komitee Verlag, Herausgeber: Mittler [in Komm.] Ort: Berlin Jahr: 1900 Art der Ressource: Buch Besitznachweis: 12 [München] 1912 QK-Imagenr.: 49929007 Besitznachweis: 19 [München] 1900-1914. 28.1931,1 Besitznachweis: 210 [München] 2.1901,2-5; 3.1902,1-4; 4.1903,1,3-5; 5.1904 - 19.1919,3 Besitznachweis: 29 [Erlangen] 1. 1900 - 21. 1921,1 Besitznachweis: 355 [Regensburg] 10. 1909 Besitznachweis: 37 [Augsburg] 1.1900 - 25.1928 Besitznachweis: 91 [München] 12.1911-15.1915. 18.1918-24.1927 Bemerkung: 1.1900 - 28.1931; damit Ersch. eingest. Bemerkung: Sachl. Bennung 1.1900 - 25.1928: Wissenschaftliche und praktische Abhandlungen über tropische Landwirtschaft Bemerkung: BV022653412 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsch-koloniale Baumwoll-Unternehmungen Bemerkung: BV013633606 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsche Kolonialgesellschaft / Baumwollbau-Kommission: Verhandlungen der Baumwollbau-Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees, wirtschaftlicher Ausschuß der Deutschen Kolonialgesellschaft DigiBib-Datenbank: BVB.
    Anmerkung:In: Der Tropenpflanzer (1927) Band 30-31, Seite 262

    1. Mussolini und Italiens Kolonialpolitik.

    Von Geh. Baurat Franz Allmaras

    @Seite 163 Die am 4. Jahrestag des Marsches auf Rom von %Mussolini verkündete Botschaft über die Leistungen des Fascismus für die Zeit seiner Herrschaft gibt uns vor allem ein Bild von dem großen Wirtschaftsprogramm Mussolini, das man kurz zusammenfassend das Programm der Tat und Arbeit bezeichnen kann. Schaffung und Hebung der produktiven Arbeit für alle Schichten der Bevölkerung, Zusammenfassung aller produktiven Kräfte des Volkes für die produktive Arbeit und Aufbringung der der Wirtschaft nötigen Rohstoffe innerhalb der italienischen Grenzen, das sind die Ziele.

    Er fördert Banken und Industrien; aber im Gegensatz zu fast allen anderen Nationen sieht er in der Industriealisierung des Landes nicht das Allheilmittel für die Beheung der Arbeitsnot. Voran stellt er die Kolonisation und den Ausbau des heimischen Bodens sowie die Ansiedlung und kolonialwirtschaftliche Betätigung innerhalb der weiteren italienischen Grenzen. «Da dieAuswanderungsländer, die nach hergebrachter Sitte die italienischen Auswanderer aufnahmen, heute gesperrt sind, hat das fascistische Regime» so lautet die Botschaft, «einen Ausschuß eingesetzt, der das problem der Ansiedlung innerhalb der italienischen Grenzen studiert, und hat damit die Arbeit in den Kolonien gesteigert.» Das Problem der Ansiedlung ist aber, sokann man dem anfügen, das Bevölkerungsproblem, das bei den Staaten mit Überbevölkerung, wie Italien, das brennendste ist, und das als Weltproblem gelöst werden muß, wenn weitere Kriege verhindert werden sollen.

    Italiens Kolonialbesitz umfaßt Tripolis mit Cyrenaika in Nordafrika, sowie Erythräa und Somaliland in Ostafrika mit insgesamt rd. 2 Millionen qkm Fläche und rd. 1,6 Millionen Einwohner. Nur Tripois und Cyrenaika haben eine nennenswerte europäsiche Bevölkerung von rd. 30 000 Einwohner. Die italienischen Kolonien weisen nicht die großen Bevölkerungszahlen der tropischen Negerländer auf; es sind mehr Gebiete, die für Siedlung und Viehzucht geeignet sind, und das gibt ihnen für das übervölkerte Italien besonderden Wert. Sicherlich gibt es bessere Gebiete in Afrika, als es die italienischen Beseitzungen sind, sie beiten aber doch gute Handels- und Besiedlungsmöglichkeiten und stehen mit ihen natürlichen Wirtschaftswerten nicht unter dem Durchschnitt sonstiger afrikanischer Länder. Es würde im Rahmen dieser Ausführungen zu weit führen, auf die wirtschaftlichen Einzelheiten einzugehen. Ich will hier nur auf die neuerdings von der Bergbaukommission festgestellten großen abbaufähigen Phosphatlager in Tripolitanien und auf deren Wert für die italienische Landwirtschaft verweisen.

    Wenn sich trotzdem die Wirtschaft in den italienischen Kolonien nicht so entwickelt hat, wie man es erwarten sollte, so waren neben dem mangelnden Verständnis der früheren italienischen Regierungen für koloniale Wirtschaft vor allem politishe Hemmungen die Ursache. So hat die Besetzung von Erythräa 1889 zum Kriege mit Kaiser Menelik von Abessinien und zur Niederlage bei Adua geführt, und das hatte wiederum zur Folge, daß Italiens Kolonialtätigkeit gelähmt und darüber hinaus auch seine aktive Politik vom afrikanischen Kontinent mit verstärkter Kraft nach der Adria gegen Öserreich und zum Balkan gelenkt worden ist. Andererseits ist die Rivalität mit Frankreich und England um den Besitz, oder wie sich die Diplomaten offiziell ausdrücken, in der Abgrenzugn ihrer wirtschaftlichen Betätigungsfelder in den abessinischen Ländern, hauptsächlich schuld, daß alle diese Gebiete wirtschaftlich stagnieren. Auch um den Besitz von Tripolitanien und der Cyrenaika mußte Italien 1911 den langwierigen und unpopulären Krieg führen. Die Durchführung der Besetzung ist dort schwierig und wechselvoll gewesen. Unter diesen Verhältnissen ist es nicht zu verwundern, daß der Gesamthandel der italienischen Kolonien im Jahre 1922 nru rd. 186 Mill. Lire Einfuhr und 56 Mill. Lire Ausfuhr begragen hat.

    Es ist das großoe Verdienst Mussolinis, daß er die natürlichen Werte der Kolonien erkannt und das italienische Volk auf den gorßen Wirtschaftswert der Kolonien für die Gesamtwirtschaft Italiens verwiesen hat. Er bereist selbst die Kolonien und sucht so seine Landsleute für die koloniale Siedlung zu gewinnen. Vieles ist auf politischem Wege ereicht worden, um eine kolonialwirschaftliche Betätigung überhaupt zu ermöglichen. Umfangreich sind die Arbeiten, die insbesondere auf dem Gebiete des Verkehrs in Angriff genommen werden. So werden im Somaliland, wo vorher die italienische Herrschaft sich nicht weit über den Hauptort Mogadischu hinaus erstreckthat, und wegen der kriegerischen Haltung der Eingeborenen selbst eine Befeueuern gder Küste nicht möglich gewesen ist, die Sultane unterworfen. Auf diplomatischem Wege wird das Jalugebiet mit dem einzigen brauchbaren Hafen der dortigen Küstenstrecke gewonnen. Damit sind erst für dieses land die orbedingungen einer kolonialwirtschaftlichen Betätgiung geschaffen worden. Im vorigen Jahre kam mit England eine Einigung wegen der wirtschaftlichen Betätigung in Abessinien zustande und damit wäre auch der Weg für die Transversalbahn von Massaua über Asmara nach der Jalumündung frei geworden, wenn nicht Frankreich und Abessinien sich dem entgegengestellt hätten. Mit Ägypten ist ein Freundschafstsvertrag abgeschlossen, der vor allem die Ostgrenzen der Cyrenaika festlegt und damit auchdie friedliche Besetzung der Oase Dscharabut ermöglicht. Die Häfen in Tripolis, Bengasi und Massaua werden ausgebaut, sowie eine Reihe sonstsiger Verkerhsanlagen errichtet. Kommissionen für Untersuchungen und Forschungen auf dem landwirtschaftlichen und bergbaulichen Gebiet werden entsendet.

    Was bis heute schon in der kurzen Zeit getan und erreicht ist, ist sbemerkenswert. Arbeiten auf kolonisatorsichem Gebeite erfordern aber, das wird so oft übersehen, Nervenkraft, viel Arbeit und viel Geduld und großen Kapitalaufwand, vor allem sind es solche auf lange Sicht; ihre Erfolge lassen sich in voollem Umfange erst nach Jahren übersehen, wie auch Mussolini bei anderer Gelegenheit mit Recht eine Zeitspanne von 10 Jahren dafür fordert.

    Es ist die Tragik fast aller übervölkerten Nationen, daß ihnen bei der jüngsten Verteilung der Welt nicht entsprechend große Gebiete zur Unterbringung ihrer überschüssigen Bevölkerung zugefallen sind. Um so mehr ist es ein Hohn auf alles, was Menschenrechte heißt, daß England und Frankreich, die zwei Natioen mit dem größten Machtberich, der sich mit Ausschluß der Mandatsgebiete auf 49,1 Millionen qkm Fläche = 33% der gesamten Landoberfläche der Erde erstreckt, dem übervölkerten Deutschland durch den Raub seiner Kolonien jede freie überseeische Betätigung unmöglich machen, sowie dem übervölkerten Italien in seinen Bestrebungen, sich kolonialwirtschaftlich zu betätigen und auszudehnen, immer weider entgegen arbeiten.

    Die Bevölkerungsdichte von Italien steht der Deutschlands nahe. Sie beträgt in Deutschland 127 Köpfe auf eine qkm, in Italien 124, in der Provinz Neapel sogar 1646. Die Auswandererländer, in denen früher die überschüssige Bevölkerung Italiens dauernd oder vorübergehend unterkommen konnte, sind heute ganz oder teilweise gesperrt. Ob die in Frankreich zurzeit noch beschäftigten Italiener, deren Zahl eine Million sein soll, dauernd dort tätig sein können, ist zweifelhaft. Und so darf es nicht verwundern, daß Mussolini für die wachsende Bevölkerung über die jetzigen italienischen Grenzen hinaus weitere Gebiete zu gewinnen sucht.

    Der zurzeit sichabspielende Kampf um die Vormachtstellung in Albanien entspringt mehr imperalistischen, als kolonisatorischen Gründen. Die sogenannten Friedensverträge nach dem Großen Kriege haben, wi fast alle anderen strittigen Welstfragen, acuh die Adria-Frage nicht gelöst. Daß Mussolinis Pläne auf die Besetzung von Teilen der asiatischen Türkei hinauslaufen, wie man schon hören konnte, sit nicht warhscheinlich. es würde die Kriegsführung über See gegen eine starke Landmacht bedeuten, und eine starke Belstungsprobe für Italien und vor allem für den Fascismus bedeuten. Im ürgien zeigt das Beispiel Griechenland und ach der italienische

    @Seite 164 Feldzug um Tripolitanien im Jahre 1911 die Schwierigkeiten und das Risiko eines solchen Unternehmens.

    Vor allem sind Tanger und Tunesion die Ziele der italienischen Kolonial-Politik. Mit Tanger werden mehr politische als wirtschaftliche Zwecke verfolgt. Im Geschäftsleben wäre Tanger eine Aktiengesellschaft, von deren Aktien Mussolini ein möglichst großes Paket sich verschaffen will, das ihn berechtigt, in den Generalversammlungen mitzusprechen, das er aber auch ganz oder zum Teil für bessere Geschäfte veräußern kann.

    Tunesien dagegen gilt den Italienern als der Brückenkopf nach Afrika. Dazu komt, daß von den im Jahre 1921 gezählten 156 100 Europäern des Landes 54 500 Franzosenund 84 800 Iatliener, sowie 13 500 Malteser mit italienischer Abstammung sind. Als am 12. Mai 1881 Tunesiendurch Vertrag mit dem Bey unter französische Schutzherrschaft gestellt wurde, - Tunifizierung nennt man seitdem allglemein diese Art der Besitzergreifung - bäumte sich ganz Italien dagegen auf. Daß gegenüber Sicilien Frankreichs Kriegshafen Nordafrikas, Biserta, liegt, ist für Italien ebenso bitter, wie die nahe genllische Seefestung Malta. Die politische lage wurde besonders scharf, als Im Jahre 1921 die französische Regierung für Tunesien ein GEsetz herausgab, demzufolge alle in Tunis wohnenden Europäer zu Franzosen erklärt werden sollten. Nur auf den Protest der italienischen Regierung ist für italienische Staatsangehörige das Gesetz vorläufig außer Kraft gesetzt.

    Tunesien ist verhältnismäßig klein, einschließlich der Südprovinz hat es 167 400 qkm Fläche und 2 095 000 Einwohner. Aber es ist ein emporblühendes Land. Neben Getreide, Früchten, Wein, datteln ist vor allem die Ausfuhr an Korkeiche und Phosphaten bedeutend. Daß Frankreich ohne Waffengewalt Tunesien mit seinem wichtigen Kriegshafen Biserta abtreten könnte, ist nicht anzunehemn. Ebenso ist Italiens Streben nach dem Besitz dieses Landes zu verstehen. Der durch den Fascismus gesteigerte nationale Aufschwung des italienischen Volkres kann die politische Lage wegen Tunis jederzeit verschärfen. Durch Kompensation, wie z.B. durch Austausch oder Überlassung anderer Gebiete wird es kaum möglich sein, Italiens Aspirationen auf Tunis dauernd zu beseitigen. So ist in jüngster zeit in der Öffentlichkeit der Plan erörter worden, daß Frankreich Italien durch Abtretung des Mandats auf Syrien entschädigen sollte. In beiden Ländern verhielt man sich ablehnend. Nur in Tunesien selbst müßte müste der Ausgleich, der den Interessen beider Nationen Rechnung trägt und dauernd beide befriedigen soll, gesucht werden. Ein Weg wäre, daß Tunesien ähnlich wie Ägypten eine wirkliche und unabhängige Selbstverwaltung bekäme, mit einer Gesetzgebung, die den dort wohnenden und zuwandernden Europäern gleiche Rechte und Pflichten sichert.

    Nicht weniger stark sind Italiens Interessen am Roten meer und an der Somaliküste. Es hätte dort im Zusammenhang mit den rückliegenden abessinischen Ländern ein großes koloniales Wirt-

    @Seite 165 schaftgebiet und ein weites und erfolgversprechendes Feld der Tätigkeit, wenn es ihm gelänge, freie Hand zu bekommen, d.h., wenn die alten Rivalen England dund Frankreich sich dazu entschließen könnten, in den langen Küstengebieten von Massaua bis zur Jalumündung und in dessen Hinterland abessinien sich zu desinteressieren. Die volle Souveränität Abessiniens ist allerdings heute eine Tatsache. Macht Italien sie zur Voraussetzung seiner Politik so ebnet es sich dei Wege, um mit diesem auf handelspolitischem und wirtschaftlichem Gebiet in ein gutes Einvernehmen zu kommen, die politischen Grenzen festzulegen, die nötigen Handelsverträge abzuschließen, sowie die Konzessionen für Verkerhsanlagen und Verkerhswege zu vereinbaren. Auch die Interessen Englands an den Westgrenzen von bessinien müßten gewahrt bleiben, es hat dort im Stromgebiet des Tanasees und des blauen Nils und seiner nebenflüsse die Interessen der unterhalb anliegenden sudanesischen und ägyptischen Bevölkerung auf wasserwirtschaftlichem Gebiete zu wahren. Auf dem übrigen großen Ländergebiet von Massaua bis Kismayu könnten Frankreich und vor allem England das übervölkerte Italien sich kolonialwirtschaftlich betätigen lassen, ohne daß sie selbst damit wirtschaftlich und auch politisch viel opfern. Mit zeitweiligen Abmachungen, Desinteressementserklärungen wäre es nicht geschehen. Solche sind schon dieer Länder wegen seit 1884 viele getroffen vowrden, ohne daß sie reale Bedeutung bekommen haben. Italien müßte auch über die Gebiete verfügen können; sein Gebiet müßte im Süden bessere Grenzen bekomme, und die Grenzen der englicschen und französsichen Enklave im Somalilande müßten fallen.

    Was das englische Somaliland mit Berbera und Zeila anbelangt, so ist es ein für England geringwertiger Besitz; regiert wird das Land von Aden aus. Nach dem englischen Jahrbuch von 1926 ist es nur besetzt worden, damit es nicht mehr in den Barbarismus zurückfällt.

    Wenn weiterhin in jüngster zeit in der Presse von einer Abtretung des kenyagebietes von England an Italien die Rede ist, so kann es sich meines Erachtens nur um Gebiete, die nördlich einer Grenzlinie liegen, die sich ungefhr vom englisch-italiensichen Grenzpunkt am Ocean über den Nordabhang des Kenya-Massivs zum Rudolfsee erstreckt. England hat übrigens im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts diese Gebiete wegen der durh die kriegerische Bevölkerung hervorgerufenen Schwierigkeiten räumen lassen und könnte sich also ohne wesentliche Beeinträchtigung seiner Interessen abtreten; währen dItalien durch deren Inbesitznahme außerordentlich gewinnen würde; es bekäme vor allem die Möglichkeit der freien Machtentfaltung den Somalistämmen gegenüber, könnte somit Frieden und Ordnung und damit die Voraussetzung für die wirtschaftliche Betätigung schaffen.

    das französische Somaliland hat nur 22 000 qkm Fläche mit 64 800 Einwohnern, darunter 340 Europäer. Der gute Hafen Djibuti, als Ausgangspunt der Bahn nach Addis-Adeba, der Hauptstradt Abessiniens, gibt dem schutzgebiet seine Bedeutung. Die Eisenbahn

    @Seite 166 liegt mit 90 km Länge auf französischem Gebiete, 780 km liegen auf abessinischem Boden. Daß dieser Hafen ohne großes Hinterland marinetechnisch und militärisch große Bedeutung hat, wird vielfach bezweifelt. Tatsächlich ist er als solcher auch nicht ausgebaut. Auch die Wirtschaftslage des Schutzgebietes ist nicht sehr glänzend, wie aus seinen Handelszahlen, sowie aus denen von Abessinien zu ersehen ist. Soll Italien auch hier freie Entfaltung zugestanden werden, so wird es sich vornehmlich darum handeln, wieweit ihm ein Einfluß auf die Bahn zugestanden wird, sei es, daß ihm der Hafenplatz Djibuti mit der französischen Bahnstrecke abgetreten wird, und die französsischen Anteile an der abessinischen Strecke verkauft werden, sei es, daß ihm nur ein entsprechender finanzeller und wirtschaftlicher Einfluß auf die abessinische Bahnstrecke mit dem Rechte, von ihr aus Zweigbahenen, z.B. gemäß dem alten englischen Plane nach Zeila oder auch nach Massaua und zur Jalumündung zu bauen, eingeräumt wird.

    An England und Frankreich liegt es also, daß Italiens Kolonialbesitz ein wertvolles Wirtschaftsgebiet und ein entsprechndes Betätigungsfeld für seine überschüssige Bevölkerung werden kann. Die Leiter dieser Staatten müssen sich darüber klar sein, daß aufstrebende auf irher Scholle beengte Nationen, wie Deutschland und Italien, immer nach freier Betätigung in Übersee drängen werden. Noch heute ist es möglich, auf friedlichem Wege den übervölkerten Staaten Europas in Afrika - und nur da - eine entsprechende freie kolonisatorische Tätigkeit zu gewährleisten, und deren starke innere Kräfte für die wirtschaftliche Erschließung Afrikas bereitzustellen. England und Frankreich können so auf irhe für sie tragbare Weise viel zur Lösung des europäischen Bevölkerungsproblems und damit zur Befriedigung der Welt beitragen. ENDE


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  • Allmaras, Franz (1915), ´Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien.´. In: Kriegshefte der süddeutschen Monatshefte April 1915 bis September 1915, München, Leipzig, Berlin,Band 1 Heft ( ),Seiten: 746ff..
    Schlüssel: Allmaras (1915).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Verkehrswesen · Kolonien · Tanganjikasee · Viktoriasee · Dampfschiffahrt
    Zusammenfassung:Eisenbahnen und Postverkehr in Ostafrika und den Kolonien mit Stand von 1913. Titel: Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien Person: Allmaras, Franz Verlag, Herausgeber: Süddeutsche Monatshefte Ort: Leipzig [u.a.] Jahr: 1915 In: Die deutschen Kolonien Bd. 12, H. 8 (Jg. 1915) S. 746-751 Art der Ressource: Artikel Besitznachweis: Besitznachweis: DE-547 [UFB Erfurt/Gotha] Verfasserangabe: von Franz Allmaras Bemerkung: Sprache: Deutsch DigiBib-Datenbank: GBV.
    Anmerkung:Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien Von Regierungs- und Baurat Franz Allmaras. @Seite 746 Unsere Schutzgebiete in Afrika und in der Südsee waren zur zeit der Erwerbung wenig erforschte, fast unbekannte Gebiete. Handel und Verkehr nach Außen wie im Innern fehlten nahezu vollständig. Nur der Sklavenhandel blühte an vielen Küstenplätzen und verödete große Länderstriche Mittelafrikas. @Seite 747 Die erworbenen Gebiete mußten durch Schaffung regelmäßiger Schiffsverbindungen dem Weltverkehr geöffnet werden. Um dies bei dem anfänlich geringen Verkehrs zu erreichen, gewährte das Reich den Schifffarthslinien, die den Verker nach der Südsee, nach Ostafrika und Süwestafrika vermittelten, jährliche Subventionen, wodurch es sich den im Interesse des Handels und Verkehrs wertvollen Einfluß auf die Festlegung der Fahrpläne und Höhe der Tarife, sowie auf die Beförderung der post sicherte. Es ist ein Zeichen der günstigen Entwicklung dieser Schiffahrtslinien, daß sie in den letzten Jahren ernstlich mit dem Gedanken umgingen, auf Staastsbeihilfen zu verzichten. Im Westen Afrikas verkehrt die Woermannlinie in Verbindung mit der Hamburg=Amerika=Linie und der Hamburg=Bremer Afrika=Linie. Sie erhalten keine Unterstützung des Reiches. Sämtliche Dampferlinien laufen icht nur die deutschen Plätze, sondern auch eine Reihe von Handelsplätzen fremder Kolonien, sowie die für diese unentbehrlichen, außerdeutschen Hafenplätze Europas an. Die der deutschen Ostafrika=Linie gehörige Bombaylinie war die erste Schiffahrtsgesellschaft, die den Personentransport und Warenaustausch zwischen der Ostküste Afrikas und Ostindien vermittelte. Sie hat sich bis zum Ausbruch des Krieges trotz scharfer Konkurrenz fremder Unternehmungen den Hauptanteil am Verkehr erhalten. Die Schiffahrtsgesellschaften haben in den ersten Jahrzehnten schwer kämpfen müssen, um durchzukommen. Mit der steigenden Entwicklung und Hebung des Wirtschaftslebens der erschlossenen Gebiete haben auch sie an Mitteln und Einfluß gewonnen. So fing z.B. die Woermann=Linie im Jahre 1885 mit einem Betriebspark von 5 Dampfern mit 12745 Tonnen Gesamtbruttoraumgehalt an, bei Ausbruch des gegenwärtigen Krieges verfügte sie über 29 Hauptdampfer mit einem Bruttogehalt von 145 000 Tonnen, ferner über 10 Küstendampfer, 9 Schlepper, 8 Barkassen, 152 leichter und kleine Fahrzeuge. Die Deutsche Ostafrika=Linie hatte zur Zeit ihrer Gründung im Jahre 1900: 7 Seedampfer mit 13 600 Tonnen Bruttogehalt; zu Anfang des Jahres 1914 dagegen 23 Seedampfer mit rund 110 000 Tonnen Bruttogehalt. Der Aufschwung dieser Schiffahrtslinien ist das Spiegelbild das sich entfaltenden Wirtschaftslebens in Mittel= und Südafrika. Und deutsche Reeder sind es, deren Tatkraft und Unternehmergeist diese Fortschritte in erste Linie zu danken sind. Der Anlage von Verkehrswegen im Innern, als notwendigem Korrelat der Verkerhsverbindungen mit der Außenwelt, mußte die Erforschung der Gebiete und damit Hand in Hand die Feststellung der vorhandenen Wirtschaftswerke vorausgehen. Mit Recht bezeichnete der frühere Gouverneur Graf v. Götzen die ersten zwei Jahrzehnte unserer Verkehrspolitik im Innern Afrikas als die Zeit des Prüfens und Experimentierens. Nur in Südwestafrika sind schon in dieser Zeit Bahnen von größerere Länge gebaut worden. Diese Bahnen und die in den tropischen Kolonien erbauten Stichbahnen zeigten, daß und wie man afrikanische Bahnen bauen muß. Nach Abschluß der Vorarbeiten begann im Jahre 1908 der Ausbau der großen Verkehrsstraßen auch in den tropischen Schutzgebieten. Der @Seite 748 allgemeine Plan ist der, daß sich an die Hauptverkehrsadern der erstklassig ausgebauten Eisenbahnen als Zubringer Binnensee- und Flußschiffahrtswege, sowie Feldbahnen und Straßen für Kraftwagenverkehr oder Fuhrwerke anschließen sollen. Bei der Aufstellung der Verkehrspläne wird darauf Bedacht genommen, daß die wirtschaftlichen Gesichtspunkte mit der allgemeinen politischen Entwicklung der Schutzgebeite und ihrer Finanzmöglichkeit in Einklang sind. Da bei den Verkehrsanlagen in den Neuländern der Kolonien die allgemeinen Kulturzwecke überwiegen, werden sie füglich als Aufgaben des Staates angesehen. Während die gesamten Schienenwege der Kolonien am Ende des Jahres 1906 1 350 Kilometer Länge hatten, erreichten sie bis Ende 1913 4 179 Kilometer. nach Fertigstellung der zur Zeit im Bau befindlichen bzw. genehmigten Strecken wird das afrikanische Eisenbahnnetz 5 313 Kilometer Hauptbahen und 178,7 Kilometer Nebenbahnen umfassen. Über die Entwicklung der Bahnen in den deutsch-afrikanischen Schutzgebieten gibt die auf S. 743 stehende Tabelle ein übersichtliches Bild. Von den aus der ersten Periode stammenden Privatbahnen sind 881 Kilometer verstaatlicht oder doch durch Ankauf der Anteilscheine der Gesellschaften dem Einfluß des Staates unterworfen worden. ZurZeit bedifnet sich neben kleineren Bahnen lediglich die 160 Kilometer lange Kamerun=Nordbahn im Privatbesitz; sie genießt aber das orrecht der staatlichen Zinsesgarantie für 2/3 des Kapitals. Die Bahnen sind gut ausgebaut und mit einem leistungsfähigen Betriebsmittelpark ausgestattet; trotzdem sind die Bauosten verhältnismäßig niedrig, erheblich niedriger als die fremden Tropenbahnen, z.B. der Ugangdabahn und der Bahn am unteren Kongo. Rund 432 Millionen Mark sind für Bahnen bisher ausgegeben bzw. genehmigt. Die kilometrischen Baukosten betragen ungefähr 81 000 Mk. Der Ausdehnung des Verkehrs und der Fertigstellung des inneren Verkerhsnetzes entsprechend sind die Seehafenplätze ausgebaut oder im Ausbau begriffen. An die Eisenbahnen schließen sich die Zubringerwege an, auf den Binnenseen und den schiffbaren Flüssen der regelmläßige Schiffs= und Bootsverkehr, sonst Feldbahnen, Stkraßen und Fußgängerwege. Für die Gebiete der Südsee waren bisher Erschließungswege und Pflanzungsbahnen ausreichend. Das Baukapital der Verkehrsanlagen wird durch eine gemeinschaftliche Anleihe der Schutzgebiete aufgebracht. Die Zinsen und Tilgungsbeträge werden aus den ordenltichen Einnahmen der Schutzgebiete gedeckt. Das Reich haftet für die Schuldenlast der Schutzgebiete, für Verzingsung und geseztliche Tilgung. Die Bauten werden von weißen Ingenieuren geleitet. Als Arbeiter kommen durchgängig nur die im freien Wettbewerb und nach den Bestimmungen der für die einzelnen Schutzgebiete erlassenen Arbeiterverordnungen angweworbenen Eingeborenen in Frage. Frondienste und Zwangsarbeiten der Eingeborenen zu diesen öffentlichen Arbeiten gibt es nicht. @Seite 749 [Tabelle mit der Überschrift:] Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien. Den Post= und Telegraphendienst hat die Reichspostverwaltung eingerichtet und ausgebaut. Anfang 1913 bestanden bereits 187 Postanstalten und 2027 Fernsprechstellen. Für den Depeschen= und Fernsprechverkehr standen rund 14 600 Kilometer Leitungen zur Verfügung. Da die Postverwaltung in den Schutzgebieten die Förderung des Wirtschafts- @Seite 750 lebens als ihre vornehmste Aufgabe betrachtet und sich weniger von dem Streben, hohe Einnahmen zu erzielen, leiten läßt, so erfordert der Postbetrieb zur Zeit noch beträchtliche Zuschüsse des Reiches. Die Bewirtschaftung der Verkehrsanlagen erfolgt nach den vorher öffentlich bekannt gegebenen und für jedermann gültigen Tarifen. Bevorzugungen oder Ausnahmesätze für einzelen Gesellschaften oder Personen gibt es nicht. Wohl mit Recht wurde im Anfangsstadium unserer Bahnbetriebe von den Interessente über zu hohe Tarife geklagt. Es fehlten auch hierin zum Teil die nötigen Erfahrungen. Vielfach ist man auch dem Beispiele der fremden, unter gleichen klimatischen Verhältnissen betriebenen Bahnen gefolgt, die mit wenigen ausnahmen nur mit hohen Tarifen arbeiten. Auch war die Kolonialverwaltung bis vor wenigen Jahren gezwungen, hohe Tarife zu erheben, das sie auf Genehmigung neuer Bahnen nur rechnen konnte, wenn die bestehenden den Nachweis befriedigender Einnahmen brachten. Sie konnte diese Augenblickserfolge nur durch hohe Tarifsätze erreichen. Zeit und Erfahrung, sowie die forgeschrittene kolonialpolitische Erkenntnis haben auch hier allmählich die richtigen Wege gezeigt. So fand der Staatssekretär des Reichs=Kolonialamts allgemeine Zustimmung, als er sich im Jarhe 1913 in einer öffentlichen Ansprache über die Richtlinien für die Tarifgestaltung der Verkehrsanlagen in den Kolonien, wie folgt äußerte:

    «Eine gute Rente ist etwas sehr Schönes, und doch ist sie kein Maßstab dafür, ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist die Größe des Verkehrs maßgebend. Der Verkehr ist er zuverlässigste Gradmesser für die Entwicklung des Wirtschaftslebens. Lebhafter Verkehr bedeutet blühende Wirtschaft, und der Wirtschaft zu dienen, ist die Aufgabe der Bahn. Was an unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird reichlich gewonnen an der zunehmenden Entwicklung der Gesamtwirschaft. Erst wenn die Bahnen in die Verkerhsreife kommen, sollen und müssen sie sich selbst tragen, müssen sie Zinsalst, Amortisation und Betrieb decken. Danach haben wir die Tarife zu stellen. Wir müssen sie zuschneiden nicht für den Betriebsetat der Gegenwart, sondern für den der Zukunft.»

    So ist bei der Bestimmung der Tarife der letzten Jahre vor allem darauf Rücksicht genommen, den Hauptwirtschaftswert der Tropenkolonien, nämlich die Arbeitskraft der Eingeborenen zu deren eigenem Vorteil, sowie im Interesse der Entwicklung der SChutzgebiete vorteilhaft zu verwerten und zu fördern. Den Eingeborenen wird jede mögliche Erleichterung geboten, um die Erzeugnisse ihres Eigenbaues auf den Markt zu bringen, oder um selbst auf den Pantagen und auf den Farmen Arbeit zu nehmen. Niedrige Personentarife für Eingeborene, Ausnahmetarife für Arbeiterbeförderungen, Stafeltarife ür den Vieh= und Güterverkehr, sowie Höchstsätze als Ausnahmetarife für alle Landesprodukte sollen dazu betiragen, das Wirtschaftsleben der Eingeborenen zu heben, sowie Farmbetrieb, Plantagen= und Eingeborenenkulturen zu fördern.

    Von den gleichen Gedanken läßt sich die Postverwaltung bei der Bemessung der Gebühren für die Beförderung von Briefen, Paketen und Depeschen, sowie für Ferngespräche leiten. so hält sie z.B. trotz der

    @Seite 751 hohen Selbstkosten an dem 10.Pf.=Beförderungssatz für Briefe im Inlande und im Verkehr von und nach dem Mutterlande fest.

    Ein blick auf die Verkehrskarten der Schutzgebiete zeigt, daß sämtliche Verkerhsanlagen der firedlichen Erschlileßung des Landes dienen sollen. Woe die Verkerhseinrichtungen die Interessen der benachbarten fremdländischen Kolonien berühren, ist beabsichtigt, im friedlichen Wettbewerb mit den Nachbarn zu arbeiten. So wurde, um nur einige Beispiele zu nennen, bisher der Vekrerh auf dem Viktoriasee und nach seinen hochgentwickelten Uferländern neidlos den Engländern überlassen, weil sie als erste id enötigen Verkerhsanlagen geschaffen und zur Zufriedenheit der Interessesnten betrieben haben. Dagegen erreichte die deutsche Bahn zuerst den Tanganjikasee; deshalb wurde auch der Verkerh auf dem See von deutscher Seite erstrebt.

    ber die Ziele und Erfolge er deutschen Verkehrspolitik in den Kolonien kann zur Zeit, wo alles noch im Werden begriffen ist, ein abschließendes Urteil nicht abgegeben werden. Immerhin ist es sinteressant, zu hören, wie sich ein Ausländer, der Belgier U. J. Wauthers, über das bisher Erreichte ausspricht: In seinem Artikel «L’Allemagne, l›Angleterre et la Belgique au Tanganjika» der von ihm herausgegebenen Zeitschrift «Le Mouvement géographique» Nr. 27 vom Jahrgang 1913 vergleicht er die Bemühgungen der drei genannten Staaten, die zentralafrikanischen Gebiete am Tanganjikasee durch Eisenbahnen zu erschließen und beurteilt zum Schlusse Deutschlands Erfolg mit folgenden Worten: «Voilà les résultats magnifique auxquels aboutit une politique de chemin de fer bien comprise: la science du pays, la rapidité aportée dans les décisions et dans les réalistations, la haute compréhension de l›interêt national, sainement envisagé.»


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Beiträge über Franz Gabriel Allmaras - Kommentierte Literaturliste

  • Judith Ziegler-Schwaab (2014 März 07), ´Tanganjikabahn rollt seit 100 Jahren: Erbauer Franz Allmaras stammt aus Alsterweiler - Schienenstrecke von 1250 Kilometern´. In: Die Rheinpfalz (Tageszeitung), Neustadt an der Weinstraße,.
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    Schlagwort: Franz Allmaras; Tanganjikabahn
    Zusammenfassung:Ankündigung zur 750 Jahrfeier Maikammer und speziellem Vortrag zu Franz Allmaras am 14. März 2014 mit pfälzisch-afrikanischem Bankett..
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  • Judith Ziegler-Schwaab (1993 Januar 15), ´Franz Allmaras: Sohn von Alsterweiler (1 bis 5)´. In: Die Rheinpfalz (Tageszeitung), Neustadt an der Weinstraße,Seiten: 15.1.1993-13.1.1993.
    Kein Schlüssel angegeben.
    Schlagwort: Allmaras; Alsterweiler; Kalmit; Kalmitstraße; Usambarabahn
    Zusammenfassung:15., 16., 20., 22., und letzter Beitrag am???.
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  • Judith Ziegler-Schwaab (1994), ´Historienpfad «Maikammerer Traube»´. Maikammer Band: 1 Seiten: 10
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    Zusammenfassung: Weg durch die Gemeinde Maikammer mit zahlreichen Hinweisen auf Besonderheiten. (kleines Heft).
    Das Werk ist nicht eingestellt.
    Anmerkung: ./.
    Schlagwort: Alsterweiler; Kapelle; Maikammer; Historienpfad
  • Imhoff, Andreas (2005), ´Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße´. In: Heimat-Jahrbuch Landkreis Südliche Weinstraße, Band 1 (27) Heft (27),Seiten: 54-56.
    Schlüssel: Imhoff (2005).
    Schlagwort: Allmaras · Kalmitstraße · Alsterweiler · Geheimrat
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    Anmerkung:@(S.56) „Am 1. September 1952 ernannte der Gemeinderat von Maikammer Herrn Franz Allmaras in Anbetracht seiner Verdienste zum Ehrenbürger. Dazu heißt es in der Begründung: «Vollkommen ehrenamtlich und nur von der Liebe zu seiner Heimat beseelt, hat Geheimrat Allmaras für diese Höhenstraße die planerischen Unterlagen erarbeitet, den Straßenbau geleitetet und mit seinen reichen Erfahrungen und Kenntnissen sich in unserer Gemeinde ein sichtbares bleibendes Denkmal gesetzt, zum Wohl und Ansehen der Gemeinde.“.
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    WIKI: Kalmitstraße
  • Johannes Damm (1988), ´Das Ende der Emailfabrik in Maikammer und der Bau der Kalmitstraße´. In: Heimat-Jahrbuch Landkreis Südliche Weinstraße, Landau in der Pfalz,Band 11 (1989) Heft (1989),Seiten: 150-156.
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    Schlagwort: Maikammer; Kalmitstraße; Emailfabrik; Allmaras
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  • öffentlichen Arbeiten der Ministerium (1920 Januar 24), ´Amtliche Mitteilungen´. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Berlin,Band (7) Heft (7),.
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    Schlagwort: Franz Allmaras; Reichsrücklieferungskommission
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  • Ministerium öffentlichen der Arbeiten (1906 Dezember 20), ´Verzeichnis der im preußischen Staate und bei den Behörden des Deutschen Reichs angestellten Baubeamten´. In: Zeitschrift für Bauwesen, Seiten: 115.
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    Schlagwort: Franz Allmaras
    Zusammenfassung:Franz Allmaras.
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  • Carl, Viktor (1998 (2. Auflage)), ´Lexikon Pfälzer Persönlichkeiten´. Henning. Edenkoben Band: 1
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    Zusammenfassung: Eine Zusammenfassung liegt nicht vor.
    Das Werk ist nicht eingestellt.
    Anmerkung: @(S.14) „* 6, August 187 5 in Speyer 17. Januar 1953 in Maikammer. Nach dem Besuch des Humanistischen Gymnasiums In Landau studierte Franz Almaras an der Technischen Hochschule in München, schloß 1900 dort als Diplom-Ingenieur ab und war dann als Regierungsbaumeister bei der Eisenbahnsektion Miltenberg und beim Straßen- und Flußbauamt in Traunstein tatig. 1905 wurde er ins das Reichskolonialamt berufen. Franz Aimaras wurde von Kaiser Wilhelm II. zum Geheimen Baurat ernannt. 1906 machte er sich auf den Weg nach Ostafrika. Hier hatte er die Stelle eines Verkehrsreferenten beim Gouvernement inne und war Reichskommissar für die Eisenbahnen und Neubauten von Straßen und Hafenanlagen.“ %Kommentar Franz Allmaras wird als bedeutender Sohn von Alsterweiler geführt. (matzinger) @(S.413) “Johannes Leonhardt* 2. April 1878 in Maxdorf+ 21. März 1935 in Maikammer Die Gemeinde Maikammer benannte ihre Schule nach dem Lehrer und Heimatforscher Johannes Leonhardt. Er war über 30 Jahre Lehrer und Schulleiter und schied am 30. November 1933 aus dem Dienst. 1928 brachte Leonhardt die Ortsgeschichte Maikammers im Selbstverlag heraus. Theordor Zink (s.d.) bewertet diese «Geschichte von Maikammer-Alsterweiler» als «stattliche Ortsgeschichte», ansprechend und volkstümlich. Sie ist in er «Ortschronik Maikammer-Alsterweiler», die 1986 von der Ortsgemeinde herausgegeben wurde, als Verfasser Johannes Damm (s.d.) und Hans Treptow hat, als erster Teil enthalten. Johannes Leonhardt spielte über viele Jahre in der katholischen Kirche St. Kosmas und Damian die Orgel und dirigierte den Cäcilienverein. 1911 gründete der die Winzergenossenschaft Alsterweiler und war Rechner bei der Winzergenossenschaft Maikammer.“ %Kommentar Johannes Leonhardt war Lehrer in Alsterweiler und Verfasser der «Geschichte von Maikammer=Alsterweiler». (matzinger).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Alsterweiler · Johannes Leonhardt
  • N.N. (2014 August 25), ´Eine Küferwerkstatt auf Rädern´. In: Die Rheinpfalz (Tageszeitung), Band Land Heft ( ),Seiten: 1.
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    Schlagwort: Parade
    Zusammenfassung:Berichte (2 auch Hartmann und Geither, Allmaras) über den Jubiläumsumzug Maikammer 2014..
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  • Judith Ziegler-Schwaab (2014), ´»Ortsgeschichte durchs Weinglas betrachtet»: Die Freitagsveranstaltungsreihe für Historienfreunde´. In: Nachrichtenblatt der Verbandsgemeinde Maikammer, .
    Kein Schlüssel angegeben.
    Schlagwort: Franz Allmaras; Allmaras
    Zusammenfassung:Veranstaltung vom 14. März zum Thema Franz Allmaras und 100 Jahre Tangangijka Bahn..
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  • Judith Ziegler-Schwaab (2014), ´750 Jahre Maikammer: Es war einmal in Alsterweiler´. In: Amtsblatt der Verbandsgemeinde Edenkoben, Edenkoben,Band Maikammer Heft ( ),Seiten: 22 und 23.
    Kein Schlüssel angegeben.
    Schlagwort: Alsterweiler; Waldhaus Wilhelm; Allmaras; Kalmitstraße; History Diner; Culvinarium
    Zusammenfassung:Abend mit 4-Gänge-Menü im Waldhaus Wilhelm an der Kalmitstraße zum Thema Alsterweiler mit Judith Ziegler-Schwaab, Gerhard Hauck und Matthias C.S. Dreyer. CulVinarium.
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  • Judith Ziegler-Schwaab (2014), ´Tanganjikabahn´. In: Nachrichtenblatt der Verbandsgemeinde Maikammer, .
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    Schlagwort: Franz Allmaras; Tanganjikabahn
    Zusammenfassung:Bau der Tanganjikabahn durch Franz Allmaras..
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  • Maikammer, Gemeinde (2012 Dezember), ´Maikammerer Heimatbote.´. In: Maikammer Heimatbote, Band (20. Jahrgang Dezember 2012) Heft (20. Jahrgang Dezember 2012),.
    Schlüssel: Schäfer (2012).
    Schlagwort: Kalmitstraße · Allmaras
    Zusammenfassung:Jahrgänge 2012 und 2014..
    Anmerkung:s_1 = {(pp.5-5) Wohl jeder von Ihnen ist schon einmal die Kalmitstraße hochgefahren, sei es im Auto oder gar mit dem Fahrrad. ln diesem Jahr wurde die Straße hinauf auf den Gipfel des „Hausbergs» von Maikammer 75 Jahre alt. Dieses Jubiläum galt es gebührend zu feiern. Die Kalmitstraße ist dabei mit dem Namen eines Mannes verknüpft, der viel Gutes für seine Heimatgemeinde bewirkt hat und deshalb zur Recht ihr Ehrenbürger geworden ist - Geheimrat Franz Allmaras. ln den frühen 30er Jahren des letzten Jahrhunderts hat der weitgereiste Bauingenieur die Planung des ehrgeizigen Straßenprojekts ehrenamtlich übernommen. Er trug dadurch dazu bei, dass mehrere hundert Arbeitslose aus dem ehemaligen Emaillierwerk Ullrich durch den Straßenbau wieder zu Brot und Lohn kamen. s_2 = {(pp.6-6) lm Mai (2012) veranstaltete der AC Maikammer eine Gedächtnisfahrt hoch auf die Kalmit, um Franz Allmaras zu würdigen. Oben, auf dem Gipfel des Berges, konnte ich über 100 Gäste begrüßen, darunter auch Nachkommen des Geheimrates. lm Herbst dann wurde eine Gala im Waldhaus Wilhelm zu Ehren Allmaras› abgehalten..
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    WIKI: Franz Allmaras
  • Redaktion, N.N. (1952 Oktober 30), ´Der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße. Ein Verkehrsfachmann von hohen Graden - Pioniertaten in den deutschen Kolonien und in Südamerika´. In: Die Rheinpfalz (Tageszeitung), Neustadt an der Weinstraße,Band Neustadt - 8 (1952) Nr. 253 Heft (1952),Seiten: 1.
    Schlüssel: N.N. (1952).
    Schlagwort: Allmaras · Kalmitstraße · Ehrenbürger · Maikammer
    Zusammenfassung:Lebenslauf Franz Allmaras und Ernennung zum Ehrenbürger von Maikammer.

    Titel: Geheimrat Franz Allmaras Ehrenbürger von Maikammer: der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße Jahr: 1952 In: Rheinpfalz, Neustadt. - 8 (1952), Nr. 253 v. 30.10. Art der Ressource: Artikel Besitznachweis: Pfälzische Landesbibliothek Speyer: Vergleiche Bibliotheks-Katalog Schlagwort(e): _sn574040_Straßenbau; _o33703052_Maikammer / Verbandsgemeinde Edenkoben / Landkreis Südliche Weinstraße - Google:Karten; _00Sn93s1513a_Allmaras, Franz / _4006804n3_Biographie; _00Sn06s1776990a_Kalmitstraße / Maikammer; DigiBib-Datenbank: RPB.
    Anmerkung:Der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße.
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  • N.N. (1913) 
  • Stadtverwaltung Speyer (1875 August 06), ´Geburtseintrag Franz Gabriel Allmaras´. In: Standesamtsregister (Speyer), Speyer,Band 1875 Heft ( ),Seiten: 331 (No.).
    Kein Schlüssel angegeben.
    Schlagwort: Allmaras; Speyer
    Zusammenfassung:Geburtseintrag im Standesamtsregister Speyer von Franz Gabriel Allmaras..
    Keine Anmerkungen.
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  • TUM München Universität (Technische Universität) (1895), ´Meilensteine der TUM-Geschichte´. In: ’Anmeldebogen für das Winter Semester 1895/96 und Zeugnis über Vordiplom und Diplom Abschluss als Bau-Ingenieur’., München, Arcisstraße 21,Band Archiv: Kgl. technische Hochschule in München Heft ( ),.
    Kein Schlüssel angegeben.
    Schlagwort: Allmaras; Hochschule München
    Keine Zusammenfassung.
    Keine Anmerkungen.
    Kein Link.
    Kein PDF.
    keine Wikiseite vorhanden.
  • Leo Kooyker (1956), ´Sonderheft zum Zweiten Kongress der FEANI, Zürich, 11.-14. Oktober 1956 - Das abenteuerliche Leben eines alten G.E.P.-Kollegen´. In: Schweizerische Bauzeitung, Band 71, 74 (1956) Heft (1956),Seiten: Hefte 40, 41, 43.
    Kein Schlüssel angegeben.
    Schlagwort: Franz Allmaras; Leo Kooyker
    Zusammenfassung:Franz Allmaras und Leo Kooyker in Afrika. Schilderungen der Arbeiten an den Eisenbahnen..
    Keine Anmerkungen.
    Kein Link.
    Kein PDF.
    keine Wikiseite vorhanden.
  • Unbekannt (1926), ´Koloniales Hand- und Adreßbuch 1926-1927´. Berlin Band: 1 Seiten: 368
    Kein Schlüssel angegeben.
    Zusammenfassung: Eintrag: Allmaras, Franz, Geh.Baurat, Charlottenburg,Königin - Elisabeth -Straße 44-45. [D.O.A.].
    Das Werk ist nicht eingestellt.
    Anmerkung: ./.
    Schlagwort: Franz Allmaras; Geheimer Baurat; Deutsch-Ost-Afrika
  • Dreyer, Matthias C.S. (2005 (laufend)), ´Grenzsteine Alsterweiler und Maikammer´. Dreyer, Matthias C.S. (Hg.), Kein Schlüssel angegeben. Seiten: ohne.Die Aufnahme der Grenzsteine in Alsterweiler.

    Siehe dazu auch: http://www.alte-grenzsteine.de/cms/front_content.php und das Buch (vergriffen) von Roland Schmitt (2003): Grenzsteine.
    URL: https://www.kuladig.de/Objektansicht/SWB-273530,
    Schlagwort: Grenzstein · Alsterweiler


    WIKI: Grenzstein

  • Ziegler-Schwaab, Judith (1997), ´Geheimrat Franz Allmaras (1875-1953), ein Pfälzer Pionier in Übersee und Erbauer der Kalmitstraße´. In: Stimme der Pfalz, Band 48 - 4. Quartal, Heft Nr. 4 Heft ( ),.
    Schlüssel: Ziegler-Schwaab (1997).
    Schlagwort: Allmaras · Kalmitstraße
    Zusammenfassung:Stimme der Pfalz Jahrgänge 1990-2000 (Nr. 41-51) (DEVON) Inhaltsverzeichnis 1997: 4. Quartal, Heft Nr. 4, Jahrgang 48.
    Anmerkung:Judith Ziegler-Schwaab: Geheimrat Franz Allmaras (1875-1953), ein Pfälzer Pionier Übersee und Erbauer der Kalmitstraße

    1997: 4. Quartal, Heft Nr. 4, Jahrgang 48

    Register: Stimme der Pfalz Jahrgänge 1990-2000 (Nr. 41-51)

    Die Pfalz Die Vierteljahresschrift DIE PFALZ, vor 2002 unter dem Titel STIMME DER PFALZ publiziert, erscheint seit 1949 und bietet politische, kulturelle, wirtschaftliche, historische und aktuelle Beiträge über die Pfalz - und im Besonderen zum Verhältnis Bayern und Pfalz.

    Landesverband der Pfälzer in Bayern e.V.

    Bund der Pfalzfreunde in Bayern e.V. Bayern-Pfalz-Stiftung Zeitschrift «Die Pfalz» Großkomturei München der Weinbruderschaft der Pfalz.
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    WIKI: Franz Allmaras

  • Gemeinde Maikammer (2009 Dezember), ´Maikammerer Heimatbote.´. In: Maikammer Heimatbote, Band (17. Jahrgang Dezember 2009) Heft (17. Jahrgang Dezember 2009),.
    Kein Schlüssel angegeben.
    Schlagwort: Kalmitstraße; Allmaras
    Zusammenfassung:Jahrgang 2009.
    Keine Anmerkungen.
    Kein Link.
    Kein PDF.
    keine Wikiseite vorhanden.
  • Gesellschaft, Hafenbautechnische (1939), ´Die deutschen Kolonialhäfen: ihre technische und wirtschaftliche Entwicklung nebst ihren Bauten´. Springer. ./. Seiten: 103
    Kein Schlüssel angegeben.
    Zusammenfassung: Eine Zusammenfassung liegt nicht vor.
    Das Werk ist nicht eingestellt.
    Anmerkung: @Seite2 Herrn Geheimen Baurat Franz Allmaras..
    Schlagwort: Franz Allmaras
  • Imhoff, Andreas (2012), ´Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße´. In: Nachrichtenblatt, Band 40 (23) Heft (23),Seiten: 7-8.
    Schlüssel: Imhoff (2012).
    Ein Schlagwort fehlt.
    Zusammenfassung:Bericht über einen Vortrag von A. Imhoff in Maikammer..
    Keine Anmerkungen.
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    Kein PDF.
    WIKI: Kalmitstraße
  • Bundeszentrale für politische Bildung (2005 Mai 21), ´Deutschland in Afrika - Der Kolonialismus und seine Nachwirkungen.´. Laak, Dirk von (Hg.), Kein Schlüssel angegeben.Band 4/2005 Heft ( ), Seiten: 3-11.Das Werk ist in einer Zeitschrift veröffentlicht und ebenso auf einer Online-Datenbank verfügbar. In dem Beitrag wird Franz Allmaras zitiert (Seite 7, Anmerkung 16.)
    URL: http://www.bpb.de/internationales/afrika/afrika/58870/deutschland-in-afrika?p=all#fr-footnodeid_26,
    Schlagwort: Franz Allmaras; Kolonialpolitik