Franz Gabriel Allmaras

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Franz Gabriel Allmaras (*6. August 1875 in Speyer, †17. Januar 1953 in Maikammer)

Franz Gabriel Allmaras im Jahre etwa 1910.
© Familie Allmaras

war Bauingenieur und im Auftrag der deutschen Regierung beim Bau von Eisenbahnen in Afrika tätig. Er plante und überwachte die Ausführung der Kalmitstraße, die von Alsterweiler zum höchsten Berg des Pfälzerwaldes führt.

Franz Gabriel Allmaras wurde in Speyer geboren. Seine Mutter, Margaretha Buchenberger stammte aus Alsterweiler. Die Familie zog nach Alsterweiler in die Hauptstraße Nr.40. Franz Gabriel hatte einen Bruder namens Josef Allmaras.

Lebensmotto

"Seltsame Vorstellungen herrschten damals noch in Deutschland über koloniale Betätigung" ^{Allmaras (1933)} , schrieb Allmaras in einem Artikel mit der Überschrift "Ich baue 2000km Eisenbahnen.".

Allmaras liebte die Arbeit in Afrika: "Trotz aller Anstrengungen und Sorgen waren es doch schöne Tage, die man auf Expeditionen zubrachte. Nirgends in der Welt fühlte ich mich so sicher wie im Zelte im Inneren Afrikas. Fern von allem europäischen Getue war man Mensch, der freie Mensch, in weiter, freier Natur." ^{Allmaras (1933)} .

"Man soll nur nicht viel schreiben oder gar den Verägerten(!) spielen, sondern sich zusammensetzen, miteinander reden und das, was der andere nötig hat, verstehen wollen." ^{Allmaras (1930)} .So schrieb Franz Allmaras in einem Brief an seinen ehemaligen Vorgesetzten Gouverneur Heinrich Schnee im Jahre 1944.

Lebensweg

Allmaras besuchte die Volksschule in Alsterweiler und daran anschließend das humanistische Gymnasium in Landau in der Pfalz.

Wohnhaus von Franz Gabriel Allmaras in der Hauptstraße Nr.40 in Alsterweiler.
© Matthias C.S. Dreyer 2015

Schule und Studium

Er studierte an der Technischen Hochschule in München. Er wurde in der Ingenieur-Abteilung am 31. Oktober 1895 immatrikuliert. Als Beruf des Vaters ist „Wirt“ angegeben, die Mutter ist Vormund des Studenten. Das Vordiplom bestand Allmaras am 11. August 1899 mit der Note 3,01. Sein Zeugnis zum Hauptdiplom ist auf den 08. August 1900 mit der Note 3,02 ausgestellt. Mit diesem Tag war er auch exmatrikuliert. Somit konnte er ab 1900 die Bezeichnung Diplom-Ingenieur führen.

Hier lohnt ein kurzer Blick auf diese Hochschule: „Im Jahre 1868 gründete König Ludwig II. in München die neu strukturierte „Polytechnische Schule München“ mit Hochschulstatus. Erster Direktor war der Vermessungsingenieur Karl Max von Bauernfeind, ein Absolvent der ETH Zürich". Mit dieser Hochschule in der Schweiz wird Allmaras später in seinem Leben nochmals in Verbindung zu bringen sein. Einer seiner Assistenten in Afrika Leo Kooyker schloss sein Ingenieurstudium dort ab und wohnte der dortigen Absolventenvereinigung (G.e.P.) bei.

"Damals wurden 350 Studenten von 24 Professoren und 21 Dozenten betreut." Allmaras besuchte die (…) II. Ingenieurabteilung (Bauingenieur- und Vermessungswesen). Der damalige Direktor war zugleich Ingenieur der Obersten Baubehörde im Eisenbahn- und Brückenbau Bayerns. Insofern liegt es nahe, dass Allmaras über diese Beziehungen den Weg als Referendar in den bayerischen staatlichen Baudienst fand.. Das Abschlusszeugnis von Franz Gabriel Allmaras liegt in den Unterlagen der Universität vor.

Berufliche Laufbahn

Staatsdienst in Bayern

Als Regierungsbaumeister war Franz Gabriel Allmaras bei der Eisenbahnsektion in Miltenberg und beim Straßen- und Flußbauamt in Traunstein sowie in Nürnberg eingesetzt. Die beiden ersten Arbeitsstellen sind wohl Zeiten eines Referendariats im Staatsdienst. Seine Personalunterlagen sind nicht mehr auffindbar. Die Erwähnung von Nürnberg erfolgte durch Allmaras selbst. Seine genaue Tätigkeit dort ist unbekannt.

Reichsdienst in Berlin ab 1905

"Es war im Sommer 1905. Ich hatte mich in Berlin bei der Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes für den Kolonialdienst gemeldet und bejahenden Bescheid bekommen." Franz Gabriel Allmaras wohnte in Berlin, Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße Nr. 44-45 und später wohl Nr. 18, wurde zum Geheimen Baurat ernannt und zog 1906 nach Afrika. In der deutschen Kolonie Ost-Afrika war er als Verkehrsreferent und Reichskommissar für die Eisenbahnen und für Neubauten von Straßen und Hafenanlagen tätig und damit direkt dem dortigen Gouverneur unterstellt. Im Jahr 1906 folgte die Ernennung zum Ministerialrat. Im Jahre 1937 bezeichnet sich Allmaras in einem Brief als Ministerialrat a.D..

Allmaras schreibt 1933 rückblickend zum Sommer 1906 über seine Absicht nach Afrika zu gehen: „In Nürnberg, wo ich damals im Staatsdienste war, gab ich am Stammtische (...) von dem bevorstehenden Wechsel meines Tätigkeitsfeldes kund. Allgemeines Erstaunen und Verstummen. Der Senior des Tisches, ein ehrwürdiger, alter Kaufmann, nahm mich auf die Seite und fragte mich, ob ich im Amte etwas verbrochen hätte. Sie wollten alle gerne helfen. Er schüttelte sorgenvoll das Haupt, als ich sagte, daß nichts Derartiges vorliege. Ein alter Hopfenhändler wollte mir in vollem Ernst Gift besorgen, damit ich so wenigstens den grausamen Torturen der Wilden zuvorkommen könnte.“. Allmaras fährt fort:„Seltsame Vorstellungen herrschten damals noch in Deutschland über koloniale Betätigung, selbst in einer so aufgeklärten Stadt wie Nürnberg.“. „Das alles konnte mich nicht von Afrika abbringen.“.

Die Personen in der deutschen Verwaltung in Daressalam (Ostafrika) im Jahre 1913. Darunter der Gouverneur Schnee und Franz Allmaras.

Aufenthalt in Ostafrika

In seinem Buch "Ich baue 2000 Kilometer Eisenbahnen" beschreibt Franz Allmaras seine Reise nach Afrika. Gemeinsam mit Robert Koch wurden sie über Neapel durch den Suezkanal nach Afrika - Daressalam eingeschifft. Während seiner Tätigkeit in Afrika wurde ihm der Rote Adler Orden der IV. Klasse nebst Urkunde verliehen.

Zentralblatt der Bauverwaltung 1912 vom 26. Oktober, Seite 561. Franz Allmaras wird der "Rote Adler Orden der IV. Klasse verliehen.

Mehrfach unterbrach Allmaras seinen Afrikaaufenthalt und kehrte 1914 entgültig nach Berlin zurück.

„Im Frühjahr 1906 fuhr ich zum erstenmal nach Ostafrika.“ schreibt Allmaras in seinem Werk „Ich baue 2000 km Eisenbahnen . Und weiter: „Meine erste Ausfahrt gehört mit zu meinen schönsten Erinnerungen. Ein außergewöhnlich starker Vesuvausbruch war im Gange; ein zweites Mal (d.h. er hatte schon mal einen Ausbruch erlebt) sollte ich Neapel vollständig in einer Aschenwolke gehüllt sehen (…) . Und es ging (...) "weiter über den Suezkanal, durchs Rote Meer, an der Ostküste entlang und zur Einfahrt nach dem Hafen von Daressalam.".

Welche Bedeutung die Arbeiten in den Kolonien für das damalige Deutsche Reich hatten, zeigt u.a. die Gesellschaft, die mit Franz Allmaras an Bord des Schiffes war. Allmaras schreibt dazu: „An Bord war der bejahrte Professor Dr. Robert Koch.“ . Koch erforschte Schlafkrankheit, Schwarzwasserfieber sowie Malaria. Allmaras bewunderte Robert Koch ob seiner akribischen Arbeit. „Was ich so täglich an Bord von ihm (Robert Koch) hörte und beobachtete, hat mir bei meinen späteren Erforschungen sehr genützt." .

Über den Bau der Höhenstraße von Mombo nach West-Usambara, der Usambara-Bahn zum Kilimandscharo, der Tanganjika-Bahn zwischen Daressalam und dem See und über die baulichen, menschlichen und finanziellen Rahmenbedingungen gibt es zahlreiche Abhandlungen.

Allmaras kam erst nach Afrika, als sich das Deutsche Reich von den Menschenrechtsverletzungen, den Rassevorurteilen zu lösen versuchte und verstärkt auf den Aspekt der "freundschaftlichen Entwicklung" des Landes im Interesse der Menschen setzte. Dies geschah insbesondere aufgrund heftiger Widerstände im Reichstag.. Allmaras schreibt 1915 dazu: "Die Bauten werden von weißen Ingenieuren geleitet. Als Arbeiter kommen durchgängig nur die im freien Wettbewerb und nach den Bestimmungen der für die einzelnen Schutzgebiete erlassenen Arbeiterverordnungen angeworbenen Eingeborenen in Frage. Frondienste und Zwangsarbeiten der Eingeborenen zu diesen öffentlichen Arbeiten gibt es nicht." Bei der Bewertung der Kolonialpolitik Deutschlands sowie in der politischen Auseinandersetzung zur Rolle der Politik im Reichstag dieser Zeit findet Franz Allmaras Erwähnung. Dies zeigt z.B. die Internet-Seite der Bundeszentrale für politische Bildung, die auf einen Beitrag aus der Zeitschrift „Aus Politik und Zeitgeschichte“ aus dem Jahr 2005 verweist. Und so reihte sich Allmaras sehr konsequent in das neue Bild der Kolonialpolitik ein: "Denn alle Kolonialmächte waren nun davon überzeugt, dass Imperien nicht mehr primär durch Kraft und Willen, sondern vielmehr durch wissenschaftliche Information zu festigen seien. Die Deutschen waren auf ihre "wissenschaftlichen" Kolonisationsmethoden besonders stolz, die von den kolonialen Konkurrenten vor 1914 durchaus anerkannt wurden. Kritisiert wurde jedoch, dass noch immer "zu viel in Theorie und zu wenig in Praxis gemacht" und die Erkenntnisse mit deutscher "Gründlichkeit" auf die Schutzgebiete übertragen wurden.

Die ingenieurtechnischen Leistungen von Allmaras in Ost-Afrika lassen sich kurz zusammenfassen. So wie es der Belgier A.J. Wauthers in der Zeitschrift „Le mouvement géographique“ aus dem Jahr 1913 formulierte: „Voilà les résultats magnifiques…" und weiter auf deutsch „Bestandteile der Politik des Eisenbahnwesens beinhalten in einem gesunden Verhältnis zueinander, Landeskunde, die Schnelligkeit, Entscheidungen in Ausführungen zu bringen und das nationale Verständnis für die Aufgabe.“. Genau für diesen Typus stand Franz Allmaras, der wiederum sellbst diesen Wauthers in zwei seiner Veröffentlichungen mit dieser Einschätzung zitierte

Aus den Erzählungen von Allmaras

Franz Gabriel Allmaras hat in seinen Schriften und Briefen immer wieder kleine Anekdoten eingestreut.

• Fahrt mit der Drahtseilbahn

Text von Franz Gabriel Allmaras in Ich baue 2000 Kilometer Eisenbahnen

Drahtseilbahn an der Station Mkumbara an der Usambara-Bahn. © Franz Allmaras In den nördlich gelegenen Waldgebieten von Westusambara ist von privater Seite auch eine Drahtseilbahn gebaut worden. Auf ihr sollten die Zedernholzbestände des Schumewaldes zur Station Mkumbara der Usambara-Bahn befördert werden. Die finanziellen Erwartungen, die man an das Unternehmen knüpfte, mußten später stark zurückgeschraubt werden. Wie es bei Kolonialunternehmen nicht selten vorkam, so hat man auch hier etwas übereilt gehandelt. Nachträglich stellte sich nämlich heraus, daß man die Zedernholzbestände sehr stark überschätzt hatte, und daß die im Urwald wild wachsenden Zedern zum großen Teil kernfaul waren. Die Drahtseilbahn selbst war eine technisch gut durchgeführte Anlage. Von der Eisenbahnstation (400 Meter) zog sie erst über ein weniger hohes Bergvorgelände, überschritt dann in einer über einen Kilometer langen Spannung mit 20 Prozent Steigung ein tiefes Tal, um dann am Steilabhang des Hochplateaus entlang zur Endstation beim Sägewerk, 1800 Meter hoch, zu gelangen. Im Jahre 1909 hatte ich als Vertreter der Landespolizeibehörde die Bahn abzunehmen. Es waren regnerische, kalte Tage, als ich das mit dem Betriebsdirektor der Tanganyika-Bahn erledigte. Erst prüften wir die Maschinenanlagen, dann untersuchte ich allein die einzelnen Stützen; bei der Blockstation vor der großen Spannung angelangt, führen der Besitzer und der Betriebsdirektor in einem besonders ausgestatteten Wagen an mir vorbei nach unten. Nunmehr hätte ich über ungefähr 1000 Meter hinunterklettern und über dem Tale drüben wieder 600 Meter hochklettern müssen. Das war mir zuviel. Ich setzte mich deshalb auch in einem einfachen kleinen Wagen, der gerade in der Blockstation vorhanden war, um die große Öffnung zu überfahren. Halbwegs hörte plötzlich der Betrieb auf. Jetzt erst sah ich mir das Vehikel richtig an. Sitzend auf einem schmalen Brett, die Füße auf einem lose hängenden kleinen Brett, ein Strick als Rückenlehne, das Ganze mit Stricken an das Fahrgestell gebunden, das seitlich auf einem zweiräderigen Rollwagen aufgesetzt war. Ein luftiger Aufenthalt, 1000 Meter über der Talsohle. Infolge eines leichten Windes fing das Ganze allmählich leicht zu schaukeln an und wurde immer stärker, unterstützt durch das lose hängende Zugseil. Da fielen mir alle meine Sünden ein, das Spanferkelessen und Münchener Bier vom vorhergehenden Abend, auch daß ich so unvorsichtig sein konnte, einfach loszufahren, ohne vorherige Verständigung der Endstation. Es mag eine Stunde gewesen sein, daß ich so luftig hing, für mich eine Ewigkeit. Und als der Wagen wieder langsam weiterlief, wurde ich erst recht aufgeregt, weil ich immer erwartete, daß es nochmals zum Halten kommt. Auf der Blockstation angelangt, verließ ich jedenfalls mit der denkbar größten Schnelligkeit dieses Beförderungsmittel, und ich schwur, nie mehr in meinem Leben auf einer Drahtseilbahn zu fahren. Die Drahtseilbahn selbst wurde für den Gütertransport abgenommen, aber für den Personenverkehr, wie ich ja selbst erprobt habe, für nicht geeignet erklärt.

• Bremer Goldbock

Text von Franz Gabriel Allmaras in Ich baue 2000 Kilometer Eisenbahnen

Nachdem wir alle technischen Messungen und Skizzierungen fertig hatten, tranken wir auf dem Gipfel die einzige Flasche Bier, die wir bei uns hatten: Bremer Goldbock. - Der Hügel wurde danach „Goldbock-Hügel“ getauft. Die deutsche Landesvermessung übernahm diese Bezeichnung. Sie blieb auch in den englischen Karten. Vielleicht werden nach Hunderten von Jahren schwarze Gelehrte nach einer Erklärung dieses Namens suchen. Vielleicht bekommen sie dann ein Exemplar dieser Aufzeichnungen in die Hand und werden dann einwandsfrei beweisen, daß es Deutsche waren, die dieses Land vermessen, seine Eisenbahnen gebaut und hier die Grundlagen zu seiner Kultur und Wirtschaft gelegt haben.

Berlin nach 1914

Datei:Zentralbaltt Bauverwaltung 1920 Titelblatt.pdf Nach dem Ersten Weltkrieg war Franz Allmaras in Berlin als Berater der Regierung tätig, leitete von 1918-24 vom Wiederaufbau-Ministerium aus die militärische Abrüstung der Industrie. Im Jahre 1920 ist „Der Geheime Baurat Franz Allmaras [ist] zum ständigen Vertreter des Präsidenten der Reichsrücklieferungskommission ernannt worden.“.

Weltweite Verwendung

"Der erfahrenene Experte (Franz Gabriel Allmaras) war weltweit gefragt", schreibt Judith Ziegler-Schwaab auf der Internetseite des Club-Sellemols. Allmaras war in Südamerika unterwegs, so für das Titicacasee-Staudammprojekt, wie auch für den Bau von Bahntrassen über die Anden.

Über das Staudammprojekt in Peru spricht er auch in einem Brief an seinen früheren Vorgesetzten in Ostafrika, den Gouverneur Heinrich Schnee. Den ehemaligen Gouverneur bat Franz Gabriel Allmaras im Jahre 1933 um eine Empfehlung für eine Tätigkeit in Persien. 1928 weilte Allmaras in La Paz. Ein Aufenthalt in Rio de Janeiro ist belegt, aber ohne Zeitangabe.

Und schließlich plante und leitete Allmaras den Bau der Kalmitstraße. Mit dieser Aufgabe befasste er sich schon im Jahre 1929 bis zum Abschluss der Arbeiten.

Rückkehr nach Alsterweiler

Während des Zweiten Weltkrieges kehrte Allmaras nach Alsterweiler zurück, um hier seinen Lebensabend zu verbringen. Es folgten sehr schwere Tage, sowohl was die Familienverhältnisse als auch seine Gesundheit betraf. Er litt insgesamt achtmal am sog. Rückfallfieber "...", hatte mit Augenleiden zu kämpfen und starken Grippeanfällen. So schreibt er an seinen ehemaligen Vorgesetzten und Mitstreiter in Ostafrika, den Gouverneur Heinrich Schnee im Jahr 1944: "Ich habe leider in dem nicht großen Hause eine Mitpartei und das alte 75 jährige Faktotum im Hause, was nicht immer sehr erfreulich ist. Hätte ich nur rechtzeitig etwas mehr Energie aufgebracht und den kleinen Umbau vorgenommen.".

Am 01. September 1952 ernannte der Gemeinderat von Maikammer-Alsterweiler Franz Allmaras zum Ehrenbürger und überreichte ihm eine entsprechende Urkunde. Dazu heißt es in der Begründung: "Vollkommen ehrenamtlich und nur von der Liebe zu seiner Heimat beseelt, hat Geheimrat Allmaras für diese Höhenstraße die planerischen Unterlagen erarbeitet, den Straßenbau geleitet und mit seinen reichen Erfahrungen und Kenntnissen sich in unserer Gemeinde ein sichtbares bleibendes Denkmal gesetzt, zum Wohl und Ansehen der Gemeinde.“ .

Franz Gabriel Allmaras verstarb am 17. Januar 1953 im Alter von 77 (im 78. Lebensjahr) Jahren und wurde auf dem Friedhof in Maikammer beigesetzt.

Grabstätte von Franz Gabriel Allmaras auf dem Friedhof in Maikammer.
© Matthias C.S. Dreyer 2015

Am 18. August 1959 beschloss der Gemeinderat von Maikammer, an der Kalmitstraße einen Ehrenstein zu errichten. Bürgermeister und ein Ratsmitglied wurden beauftragt, einen Text für den Stein zu verfassen.. Im Jahr 1962 wurde der Gedenkstein errichtet und der Platz eingeweiht.

Veröffentlichungen von Allmaras

Allmaras veröffentliche selbst zwei wichtige Schriften. Eine, sein 22-seitiger Bericht über seine Tätigkeit in der deutschen Kolonie, die zweite, ein Beitrag zum Bau der Kalmitstraße in Alsterweiler. Hinzu kommen mehrere kleine Beiträge zu Themen der Kolonialpolitik. Desweiteren sind Pläne und Briefe aus der Zeit des Baus der Kalmitstraße sowie aus seiner Zeit in Alsterweiler archiviert.

Ich baue 2000km Eisenbahnen

Franz Allmaras schreibt einen Beitrag "Ich baue 2000 Kilometer Eisenbahnen" in dem Buch Heiß war der Tag.

Zeitschriften-Beiträge

• In den Kriegsheften der "Süddeutschen Monatshefte" aus dem Jahr 1915 veröffentlichte er zum Thema „Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien“,
• In der Zeitschrift „Koloniale Rundschau“ leistete der Baurat einen Beitrag mit dem Titel „Mussolini und Italiens Kolonialpolitik“.
• In „Der Rheinpfälzer“ 1931, mit der Überschrift „Die Kalmitstraße" und dem bezeichnenden Untertitel „Ein Sozial- und Wirtschaftsproblem.“ befasste sich Franz Allmaras mit dem Bau einer Straße zum Kalmitgipfel.

Kleine Beiträge

Darüber hinaus gibt es einige Erwähnungen von Allmaras im Zusammenhang mit anderen Veröffentlichungen, wie z.B. zu den deutschen Kolonialhäfen.

Pläne, Briefe

Das Landesarchiv Speyer bewahrt Unterlagen zu Franz Gabriel Allmaras und zum Bau der Kalmitstraße unter dem Verzeichnis LA Sp U 103 Nr.675 auf und weitere Informationen unter dem Bestand LA Sp H 13 Nr.3391. Der Bestand U103 enthält die Unterlagen der Gemeindeverwaltung Maikammer (Nr. 657) (Allmaras 1937), Bestand H13 stammt aus der ehemaligen Bezirksregierung Rheinhessen-Pfalz (Nr. 3391), die sich mit der Erneuerung der Kalmitstraße befasste.

Der Schriftverkehr mit seinem ehemaligen Vorgesetzten, Heinrich Schnee befindet sich im Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz in Potsdam unter dem Verzeichnis GStA PK VI. HA NI Nr.29 Familienarchive und Nachlässe, NI Heinrich Schnee.

Bau der Kalmitstraße

"Wenn ich auf dem Kalmit stehe, will es mir erscheinen, daß hier Natur- und Menschenkräfte zusammengewirkt haben, ein Landschaftsbild zu schaffen, wie es wenig übertroffen werden kann."

Planungsphase für die Kalmitstraße

Planung 1929 bis 1931

"Ich selbst habe die Gemeindeverwaltung dazu weder ermuntert, noch habe ich davon abgeraten. Dadurch aber, daß ich bei der Projektierung und Bauausführung mitgeholfen habe und auch weiterhin, soweit es mir möglich ist, werde, lasse ich keinen Zweifel darüber bestehen, daß ich die Maßnahmen der Gemeindeverwaltung, die Kalmitstraße zu bauen, und die Art und Weise, wie sie die Sache durchführt, für richtig halte.", schreibt Franz Allmaras 1931 in seinem Beitrag "Die Kalmitstraße". Die Errichtung der Straße war im Zuge der Notstandsarbeit geplant. So musste Allmaras von Folgendem ausgehen: "Die gesamte Bauausführung ist so angelegt (...) daß alle Arbeiten von den ungelernten Arbeitern ausgeführt werden können (...), abgesehen von den Kosten für das Baugerät, das Handwerkszeug, die Schmiede, die Unterkunftshütten und den Zement nur Arbeitslöhne in Anrechnung kommen.".

Allmaras erläutert den Verlauf der Strecke mit ihrem Ausgangspunkt am Ortsende von Alsterweiler. "Die Straße verläuft oberhalb Alsterweiler bis nahe an den Privatwald auf dem Steinbruchweg. Von der Kreuzung dieses Weges mit der Berggasse bis zum Kalmit sind rund 440 m Höhenunterschied; die Straße wird zwischen diesen beiden Punkten nach der Planmessung rund 6,2Klm. lang".

Im Anschluss daran geht er in die umfangreiche und ausführliche Beschreibung einzelner Abschnitte über. Deutlich wird dabei sein Vorgehen. Er verwendet bestehende Wege und Wegabschnitte und legt "passende Zwischenstücke" an. Das mindert den Aufwand und macht auch das Arbeiten vor Ort leichter nachvollziehbar.

Beispielhaft seien dazu drei Beschreibungen des Bauingenieurs aufgeführt werden: "Auf dem Streinbruchweg bis zur Waldgrenze liegen zwei kurze Strecken mit stärkeren Steigungen; die erstere läßt sich gut beseitigen dadurch, daß man sie beim höchsten Punkt 1,50 m bis 2,0 m abhebt und das Material beim vorliegenden Durchlaß aufschüttet. " Oder: "Bei der Waldgrenze trennt sich die neue Straßenlinie vom Steinbruchweg und zieht sich am äußeren Berghang entlang zur Kehrwende, die ca. 100 Meter hinter der Steinbruchwegkehre mit nur 2,8 Prozent Steigung und mit verbreiterter Fahrbahn von 6 m angelegt ist. Das für die Lichtkraftleitung auf dem Kalmit freizuhaltende Gelände ist möglichst benutzt. Gleich bei der Kehrwende soll mit kurzem Anschlußstück entlang der Lichtleitung der Sommerbergweg sich anschließen." Sowie zum Dritten: "Von der Kehrwende zieht sich der neue Weg zu den Abraumhalden des Steinbruchs, wobei auf kurzer Strecke der alte Steinbruchweg mit benutzt wird, zieht sich dann vorn am Wetterkreuzberg entlang zum rückliegenden Sattel, von da geht sie in gleichmäßiger Steigung auf dem Sommerberg zum Fuße des Kalmits beim Kastanienwäldchen, wo die Hälfte des Weges erstiegen ist, und wo auch die Brücke zu bauen ist."

Allmaras flechtet auch seine Überlegungen in die Beschreibungen ein. Ebenso gab es Änderungen gegenüber der ursprünglichen Planug. So schreibt Allmaras: "Ursprünglich war geplant, unmittelbar vom Sattel des großen und kleinen Kalmits ohne Benutzung des Hambacher Weges emporzusteigen. Es wurde der längere Weg gewählt, weil gerade dieses obere Stück des Hambacher Weges landschaftlich reizend ist, auch weil vermieden werden soll, daß den Berggipfel zu viele Wege durchziehen."

Neben diesen beschreibenden Teilen geht Allmaras in seinem Beitrag von 1931 auch auf seine Vorgehensweise ein: "Was nun den technischen Teil der Straße anbelangt, so ist das Projekt unter Zugrundelegung der Katasterpläne im Maßstab 1: 5 000 und 1: 2 500 aufgestellt und die Linie abgesteckt(,) und zwar möglichst kurz und ausschließlich auf Maikammerer Gelände gelegen. Verlorene Steigungen kommen nicht vor. Die Maximalsteigung beträgt 8 Prozent. Die Krümmungen und Kurven sind außerordentlich günstig; die Straße ist überall gut übersichtlich. Die Fahrbahnbreite beträgt 0,0 m; sie schließt sich durchgängig unmittelbar an die bergseitigen Wasserableitungsgräben an, die 0,4 m tief und mit Sohlenbreite von 0,4 m angelegt, und, soweit sie nicht im festen Boden liegen, grob gepflastert werden. Sie wird mit einer beiderseitigen Neigung versehen und mit einer 25 cm hohen Packung aus den beim Bau gewonnenen Steinen befestigt. Auf diese Packung, die beiderseitig durch da. 20 cm breite Liniensteine gehalten wird, soll eine Basalt- oder Granitschotterdecke von ca. 6 cm Stärke aufgebracht werden. Der Fußgängersteg befindet sich im Einschnittgelände auf der Talseite und soll je nach den Geländeverhältnissen beliebig, aber mindestens 50 cm breit sein. Im ebenen Gelände sind beiderseitige Fußwege angelegt. In der Kehrwende hinter dem Steinbruchweg wird die Fahrbahnbreite 6,0 m breit und ohne Fußwege und in der auf dem Breitenberg 5,0 m gleichfalls ohne Fußwege angelegt. Die Durchlässe sind zum größeren Teil schon gebaut, sie sind als Deckendurchlässe aus dem vorhandenen Steinmaterial angelegt und haben 40 bis 60 cm lichte Weite." (ebenda, Teil 1).

Daraus lässt sich erkennen, dass Allmaras wohl eine technische Absteckung im Gelände vorgenommen hat. Detaillierte Pläne zur Ausführung lassen sich keine mehr finden. Ich habe Zweifel, ob diese überhaupt erforderlich waren. Gleichwohl spricht der Gemeinderat von Maikammer von "äußerst vorbildlichen Entwürfe(n)". Ob damit aber tatsächlich Papiervorlagen, wie wir sie heute als Planunterlagen verstehen, anzunehmen sind, muss offenbleiben.

Auf einige Punkte ist näher einzugehen.

• " Verlorene Steigungen kommen nicht vor."

Es ist Allmaras tatsächlich gelungen, den gesamten Verlauf mit einem, durchgängigen, wenn auch unterschiedlich starken, Anstieg zu versehen. Dies ist nicht so selbstverständlich, wie es heute klingen mag. Gerade wenn man andere vergleichbare Straßen im Pfälzerwald oder auch im Schwarzwald betrachtet, kommen immer wieder solche Auf- und Abfahrten bis zum Gipfel vor.

• "Die Maximalsteigung beträgt 8 Prozent."

Wie Sie dem Bild entnehmen können, stimmt das heute nicht mehr. Es gibt Abschnitte, die deutlich über 10 Prozent liegen. Dies spricht auch dafür, dass keine Zeichnungen vorlagen. Eine Planierung im Maßstab von 1:5000, wie von Allmaras vorgenommen, lässt solche Abweichungen zu.

• "Die Krümmungen und Kurven sind außerordentlich günstig; die Straße ist überall gut übersichtlich."

Das mag für die damaligen Verkehrsverhältnisse gegolten haben. Heute entsprechen einige Abschnitte nur noch bedingt den heute erforderlichen Querschnitten der Straßenplanung. Insbesondere in den Kehren sind die Mindestquerschnitte für Landesstraßen nicht eingehalten. Im Übrigen war dies auch ein Punkt, der die Übernahme als Landesstraße lange hinausgezögert hatte.

• Die Straße wird "mit einer 25 cm hohen Packung aus den beim Bau gewonnenen Steinen befestigt." Diese Aufschüttungen oder Packungen sind an manchen Stellen auch heute noch gut zu erkennen.

• "Der Fußgängersteg befindet sich im Einschnittgelände auf der Talseite"

Eine Begehung der Straße ist in verkehrsreichen Zeiten fast ausgeschlossen. Es gibt keinerlei Fußgängerbereiche, die auch nicht erforderlich sind, denn zahlreiche Waldwege führen zur Kalmit.

• "Die Durchlässe (...) sind als Deckendurchlässe aus dem vorhandenen Steinmaterial angelegt und haben 40 bis 60 cm lichte Weite."

Insgesamt wurden ca. 15 Durchlässe gebaut. Sie sind bis auf einen Durchlass und die Brücke in gleichartiger Weise ausgeführt. Auf der Bergseite führt die Straßenneigung das Wasser im Gerinne ab und einem Einlaufbauwerk zu. Dieses unterläuft die Straße und wird talseitig über ein weiteres Bauwerk in den Wald abgeführt.

Diese ganzen vorbereitenden Überlegungen, was man als Planungsphase zu bezeichnen hätte, dauerten kaum länger als ein Jahr. Dabei darf nicht vergessen werden, dass Allmaras zum großen Teil in Berlin weilte und anderweitig beschäftigt war. Und dennoch scheint das Projekt immer wieder "auf der Kippe" gestanden zu haben. Vornehmlich wegen fehlender finanzieller Mittel. Dazu äußerte sich der Rat von Maikammer in seiner Sitzung vom 23. August 1929. Andreas Imhoff schreibt dazu: "Der Gemeinderat spricht vorläufig für die äußerst vorbildlichen Entwürfe … Herrn Geheimrat Allmaras den herzlichen Dank aus, muss jedoch leider infolge der fehlenden Geldmittel von der Durchführung des Projektes vorerst Abstand nehmen.“

Bau 1930 bis 1936

Schließlich gelang es dann doch, wohl im Verlauf des Jahres 1929 oder 1930 alle finanziellen Schwierigkeiten auszuräumen. Denn am 15. Januar 1930 beschloss der Gemeindrat, den Bau zu beginnen "(...) am 15. April 1930 konnte mit dem Bau begonnen werden.". Bereits am 02. September 1931 wurde vom Gemeinderat aus den gleichen Gründen auch der Bau der Totenkopfstraße und der sog. Verbindungsstraße beschlossen, ebenfalls als Notstandsmaßnahme.

Bereits am 19. November 1931 waren der Gemeinderat von Maikammer und Vertreter des Pfälzerwaldvereins die Rohbaustelle abgegangen. Dies ist einem Eintrag in der Meteorologischen Station zu entnehmen. Unter den Teilnehmern befanden sich auch Heinrich Kohl und Emil Ohler.

"Im Winter 1932 war die Trasse soweit fertig, daß am 15. Februar 1933 der Gemeinderat schon die Lieferung von 3400 cbm Schotter zum Einbau in Auftrag geben konnte." Schlechtes Wetter und Finanzierungsfragen sorgten immer wieder für eine zeitweise Unterbrechung der Arbeiten. Der Gemeinderat hatte sich bis dahin in insgesamt 17 Sitzungen mit dem Bau befasst.<ref<({Damm and Treptow, 1986, #89994}, Seite 306)</ref>. Diese Sitzung vom 15. 02. 1933 war zugleich die letzte zu der noch Ratsmitglieder eingeladen worden waren, die nicht Mitglied der NSDAP waren Die Abschluß- und Einstreudecke wurde vom 16. Oktober 1935 bis März 1936 aufgebracht. Am 6. Juni 1937 fand die offizielle Eröffnung statt. Als erste "automobile" Bezwinger der Straße gelten der Sanitätsrat Rieder und der Weinkommissionär Albert Bibus

Jetzt waren die damaligen Möglichkeiten für den Straßenausbau nicht mit der Maschinentechnik von heute vergleichbar. Die etwa 70 Arbeiter werkelten fast ausschließlich in Handarbeit. Damm weist in seinem Beitrag, in dem er unter anderem Zeitzeugen befragte, darauf hin, dass von den Arbeitern lediglich "drei Facharbeiter vor Ort waren, nämlich zwei Maurer und ein Schmied".

Alle anderen eingesetzten Arbeitslosen waren ja Arbeiter der Emailfabrik und hatten zuvor mit dem Straßenbau nichts am Hut. Eine Dampfwalze kam zum Einsatz, um den Belag zu glätten und ein Wasserwagen, um den Auftrag feucht zu halten. Dort heißt es weiter: "Es durften nur Erwerbslose und Wohlfahrtsempfänger beschäftigt werden. Sie erhielten einen Stundenlohn von 39 Pfennigen, als Wochenlohn 8,90 Reichsmark.

Der Transport des Schotters wurde von Maikammerer Bürgern vorgenommen. Die Anlieferung erfolgte bis zum Bahnhof Maikammer-Kirrweiler.

Auch die Eigentümer der angrenzenden Grundstücke leisteten ihren Beitrag zur kostengünstigen Ausführung. Sie stellen nämlich ihre Parzellen kostenfrei zur Verfügung.

Ingenieurstechnik

Was bei einer Notstandsmaßnahme zunächst nicht zu vermuten wäre, sind technische Besonderheiten. Dazu zählt die Brücke bei Höhenmeter 400 ü. NN.

• "...Steinbrücke mit 3 kreisförmigen Oeffnungen von je 3m lichte Weite geplant, die gleichfalls aus dem beim Bau anfallenden Steinmaterial in Zementmörtel hergestellt wird." Trotz der "eleganten" äußerst geschickten Linienführung der Kalmitstraße - sie ist weitgehend in die jeweiligen Hanglagen eingebunden und zieht sich von "Sattel" zu "Sattel" und ist damit aus der Ferne kaum warhnehmbar -, bleiben einige Stellen, die nur mit Bauwerken zu bewältigen sind. Beeindruckend ist die Brücke bei Höhenmeter 400 ü. NN. am Kastanienwäldchen. Allmaras hat sehr genaue Vorgaben für die Ausgestaltung gemacht. Er hat Material verwendet, das vor Ort anfällt, mithin nach heutigen Maßstäben "nachhaltig" gebaut.

• Eine weitere Besonderheit sind die an einigen Stellen eingebauten "Bildnisse". Der Volksmund spricht von "orientalischen" Büsten oder Frauenköpfen mit "römischen Frisuren". In den mir vorliegenden Dokumenten ist keinerlei Hinweis von Allmaras aufzufinden, welcher Vorstellung er gefolgt sein könnte. Es ist noch nicht einmal belegt, dass die Idee überhaupt von ihm stammt. Viel näher liegt, dass der am Bau beteiligte Maurer oder Steinmetz sich in den Arbeiten verwirklicht hat. Häberle nennt die Werke "liebevolle(n) Verzierungen" Tierköpfe, Mauererwerkzeuge, Weinblätter und Weintrauben, Glas und Flasche u.a.m., die allerdings nicht mehr vollständig erhalten sind.. Auffallend ist, dass Materialgüte der Bauwerke ab dem Parkplatz am Wetterkreuzberg abnimmt.

• Allmaras weist mehrfach auf die besonderen Erfordernisse der ordnungsgemäßen Entwässerung hin. In der Tat, wenn man während oder nach einem heftigen Regenschauer die Straße begeht oder befährt, zeigen sich die Spuren starker Abschwemmungen, als Äste, im Herbst mit einem Meer von Kastanien sowie viel Schlamm und Geröll. Allmaras ist überzeugt: "(...) die Hauptsache ist die gute Entwässerung. Was ich auf der (...) fertiggestellten Strecke beobachtet habe, entspricht nicht den Anforderungen (...)"

Im Grunde kann der Brief aus dem Jahre 1937 mit mehreren Anlagen als eine Art Bauabnahme (Zwischenabnahme) verstanden werden. Allmaras hat sich vier Jahre nach Baubeginn wohl vor Ort einen Eindruck von den durchgeführten Bauarbeiten verschafft. "Es hat wenig Zweck die Bergböschungen nochmals nachzuschrägen. In den 4 Jahren haben sie sich consolidieret (...)." Seine "Mängelliste" umfasst zwei Seiten. Insbesondere die wenig fachmännisch durchgeführten Randstreifen werden mit zahlreichen Anmerkungen beschrieben. In der Anlage 2 und 3 geht er auf weiterführende Arbeiten ein, die noch direkt angeschlossen werden könnten. So auch der Ausbau des Abschnitts vom Parkplatz bis zum eigentlichen Gipfel. Diese Strecke dient heute ausschließlich der Zufahrt zum Pfälzerwaldhaus und zum Sendeturm. "Wenn aber einmal die Straßenwalze an Ort und Stelle ist, dann könnte man ihn (den Weg) auch mit Packlage und Steinschotter (...) belegen und walzen".

Allmaras sparte nicht an Kritik gegenüber der ausführenden Firma, die für die Ausführungsarbeiten beauftragt war. "Daß die bisherigen von der Firma Sager und Woerner geleisteten Arbeiten auf der ersten Teilstrecke dem nicht entsprechen, habe ich der Gemeindeverwaltung bereits schriftlich mitgeteilt."

Die Erwähnung einer Firma klingt zunächst überraschend. Es ist durchweg die Rede davon, die Arbeiten wären im Rahmen einer Notstandsmaßnahme ausgeführt worden. Es passt aber beides zusammen. So war die Firma beauftragt, aber sie musste die Arbeiten mit den "Notstandsarbeitern" ausführen. Diese wurden der Firma namentlich von der Gemeinde zugewiesen und mussten täglich, später wöchentlich sogenannte "Rapportzettel" ausfüllen. Wer nicht anwesend war, wurde angemahnt, die Einstellung der Unterstützungszahlungen wäre die Folge gewesen.

Der Auftrag war ausgeschrieben worden und wurde für 130.000 Reichsmark an die o.g. Firma vergeben. Allmaras beanstandete diese aus seiner Sicht zu hohen Baukosten direkt bei der Regierung in Speyer und dem zuständigen Bearbeiter Herrn Oberregierungsrat Clemens. Nach Allmaras' Ansicht waren 75 000 Reichsmark völlig ausreichend "(...) die Kalmitstraße fertig(zu)stellen und für den Verbindsweg-Abzweigung Kalmitstraße. Hahneschritt, Hüttenhohl- die Erarbeiten und Durchlässe bauen kann und soll und dabei noch angemessen verdienen muß, vorausgsetzt, daß sie richtig und sachgemäß arbeitet."

Über Gerinne und Entwässerung hinaus hat Allmaras auch andere bautechnische Vorgaben gemacht. Noch heute gilt Pflanzentechnick als eine Möglichkeit, stark geneigte Böschungen abzusichern. Allmaras meinte dazu: "Und sonst kann halt am besten nur das helfen, was ich schon immer gesagt habe. - Anpflanzen!" (ebenda, Brief aus dem Jahr 1937, Anlage I). Nicht ganz zustimmen würde ich der dann anschließenden Bemerkung "Und zwar Akazien, um gleichzeitig die für Obst und Weinanlagen nützlichen Insekten und Bienen wieder heranzuziehen." (ebenda, Brief aus dem Jahr 1937, Anlage I). Heute werden heimische Gewächse zur Böschungsicherung eingesetzt und wenn Sie die Kalmitstraße befahren, werden Sie sehen, dass Böschungssicherung auch heute noch ein Thema ist. Sei es durch Leitplanken oder z.T. sogar technischen Verbau.

Erneuerungen im 20. Jahrhundert

Nach dem Bau der Straße zog sich ab etwa 1939 bis in die 60er Jahre eine lange währende Auseinandersetzung zwischen den Gemeinden des Forstzweckverbandes Maikammer, Diedesfeld, St. Martin und Kirrweiler (ehemals V. Haingeraide) und dem Landratsamt, der Bezirksregierung und den Ministerien in Berlin und Mainz hin. Es ging dabei um die weitere Unterhaltung der Straße. Neben der Kalmitstraße wurden zusätzlich noch die Straßen St. Martin - Totenkopf - Breitenstein und der Verbindungsast Kalmit - Hüttenhohl gebaut. Damit ergaben sich etwa 24 Kilometer Straßenunterhaltung. Dazu sahen sich die Gemeinden Kirrweiler, St. Martin und Maikammer (ein Teilstück gehörte noch nach Diedesfeld) und auch der Forstzweckverband finanziell nicht in der Lage. Offensichtlich - das ist einer Kostenaufstellung zu entnehmen - waren die Schäden an der Straße durch Holzabfuhren groß, so dass eine Neuinstandsetzung bereits nach 10-15 Jahren erforderlich war.

Bei dem 13jährigen Schriftwechsel zur Baulastübernahme wurde auch immer wieder auf die Enstehungsgeschichte der Straße verwiesen. Schon beim Bau der Kalmitstraße 1931 und der Totenkopfstraße 1932 habe es aus Berlin eine Zusage gegeben, die Straßenlast nicht bei den Gemeinden zu belassen. Dies sei wohl, bedingt durch die Kriegszeiten und auch wegen Interessen der Wehrmacht in Vergessenheit geraten (Brief der V. Haingeraide). Schließlich gelang es, unter Zuhilfenahme des Landtagsabgeordneten Wolf, doch noch eine Klassifizierung zu erreichen. Die Straße ist auch heute noch als L 515 eingestuft (alle Angaben aus Akt Forstzweckverband).

Der Naturschutzpark und das Höhenstraßenkonzpet

Franz Gabriel Allmaras hat zwei Naturschutzparke für den Kalmit und sein Vorland vorgeschlagen. In einem Schreiben aus dem Jahr 1937 schlägt er den Naturschutzpark "Kalmitberg" und den Naturschutzpark "Wetterkreuzberg" vor. Seine Vorschläge lauten: "Es darf darin kein Holz geschlagen und nicht gejagd(!) werden.". Und "Alle sonstigen bestehenden Wege innerhalb des Naturschutzparkes werden todgemacht.". Als Ersatz wird je ein Fußweg für die beiden Gebiete vorgeschlagen, die auch entsprechend zu markieren sind. Auf eine Besonderheit geht Allmaras am Wetterkreuzberg ein. Dort gibt es einen alten Weg einer Bittprozession von der katholischen Kirche in Maikammer zum Wetterkreuz.. Die Bittprozession wird nicht mehr durchgeführt.

Der Naturschutzpark Wetterkreuzberg ist als Naturschutzgebiet ausgewiesen. Es führt seit dem 28. Januar 1992 die Bezeichnung "Haardtrand-Eichelberg" (NSG-7337-165) und hat eine Größe von 15,5 Hektar. Dazu heißt es im Verordnungstext: "Schutzzweck ist die Erhaltung und Entwicklung des Gebietes unter landeskundlichen Gründen sowie wegen seiner besonderen Eigenart."

Allmaras hatte in seinem Beitrag von 1931 "Die Kalmitstraße" ebenso wie der Landeskundler Daniel Häberle 1932 von einer durchgehenden Höhenstraße im Pfälzerwald gesprochen. Die Kalmitstraße sollte darin einen Abschnitt bilden. Im Jahre 1956 geht der damalige Leiter der Bezirksplanungsstelle bei der Bezirksregierung der Pfalz, Herr Dipl.-Ing. Karl-Fritz Müller, dem Vorschlag weiter nach. Er beschreibt eine Straße, "die das Gebiet (den Pfälzer Wald) in seiner Längsrichtung von Norden nach Süden durchzieht: "Sie könnte "Waldstraße" genannt werden, "und in ähnlicher Weise die Schönheiten der pfälzischen Landschaft bekannt machen, wie die Weinstraße.". Interessanterweise ergänzt selbiger Müller in einem Schreiben von 1957, dass die Totenkopfstraße (gemeint ist die Verbindung St. Martin - Totenkopf) diesem Zweck nicht dienlich sein könnte.

21. Jahrhundert

Wer an schönen Sommertagen oder nach Schneefall versucht, die Kalmitstraße von Alsterweiler in Richtung Gipfel zu befahren muss sich geduldig in eine lange Reihe Gleichgesinnter einfügen. Die Parkplätze oberhalb Alsterweilers, am Waldhaus Wilhelm, am Breitenberg und unterhalb des Gipfels sind völlig überlastet. Sie übt eine ungebremste Anziehung auf Naherholung Suchende als auch auf Touristen aus.

Berghöhen versprechen eine gute Übersicht über das zu Füßen liegende Land und vermitteln dem Bezwinger eine gewisse Befriedigung den höchsten Punkt erklommen zu haben, ob nun zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Personenkraftwagen. Neben diesem Zielreiseverkehr der Erholungssuchenden gibt es aber auch einen sportlichen Anreiz. Das zeigen die vielen Sportradfahrer, die im Sommer über den ganzen Tag verteilt, verstärkt aber in den Abendstunden, sich je nach körperlichem Zustand mehr oder weniger angestrengt zum Gipfel quälen.

Nicht zuletzt gibt es auch noch eine Art "Berufsverkehr", der sich der Kalmitstraße bedient. Dazu zählen die Waldbesitzer, die Weinbergsanrainer sowie die Eigentümer einiger Garten- und Ostbaumgrundstücke entlang der Berggasse. Vereinzelt sieht man auch Kennzeichen, die auf Wohnsitze im Lambrechter Tal oder im Kreis Kaiserlautern verweisen.

Dies alles zeigt einerseits, dass die Annahme von Franz Allmaras zur ökonomischen Bedeutung der Straße nicht nur richtig war. Ich denke, diese verkehrliche Größenordnung hätte selbst unser vorausschauender Ingenieur nicht vermuten können, obwohl er mit dem Vergleich zum Brocken, den er heranzieht "Dort sind an einem Tag [...] 6000 Fahrzeuge hochgefahren...", gar nicht so falsch liegt.

Andererseits entsteht daraus auch eine Verpflichtung des Straßenbaulastträgers, den hohen Anforderungen sehr unterschiedlicher Nutzungsvorstellungen mit neuen Konzepten Rechnung zu tragen. Dies kann sicherlich nicht im weiteren Ausbau der Straße liegen. Jeder neue Parkplatz, jede neue Erweiterung der Kurvenumfahrten, jeder Eingriff in den Hang verfremdet die von Allmaras behutsam angelegte und äußerst gelungene Einbindung in die landschaftlichen Eigenarten des Kalmitvorlandes. Nein, es müssen andere Überlegungen zur Verkehrslenkung angestellt werden.

Der Mensch Allmaras

Das Wesen der Ingenieurarbeit

Allmaras hat in seinen Veröffentlichungen und Beiträgen die politischen Rahmenbedingungen gestreift - und sehen wir einmal von einigen - heute von einem Teil der Öffentlichkeit wohl als politisch unkorrekt eingeschätzten - Anmerkungen ab, die damit verbundenen Entscheidungen niemals hinterfragt. Sein Blick lag auf der Ausführung, er wollte das Vorhaben, den Plan vorantreiben und eine notwendige Entwicklung zu einem Ende bringen. Die Aufgabe stand im Vordergrund. Insofern verband sich für ihn in seiner Tätigkeit Vision, politischer Auftrag und Herstellung in bester Weise.

Das Arbeiten in der Ferne brachte neben einer großen Unabhängigkeit vom „Reichsbetrieb“ in Berlin auch eine hohe Verantwortung mit sich. Aus den Protokollen der Reichsversammlung geht hervor, dass man sich lange nicht mit den Problemen des Ingenieurbaus in den Kolonien beschäftigen wollte. Insofern war Allmaras vor Ort vielen Schwierigkeiten gegenüber und nicht selten allein auf sich und seine Mitarbeiter gestellt. Er nahm die Herausforderungen an und konnte in keiner Weise nachvollziehen, wenn sich andere zu Lasten Dritter aus Problemlagen zu befreien suchten. Er schildert einen Fall: "Keinen Plan, keine Skizze, nichts konnte er vorlegen. Man hätte ihm einen unbrauchbaren Theodoliten und ein Nivelierinstrument ohne Fadenkreuz mitgegeben. Er war höllisch erstaunt, daß ich es als selbstverständlich erklärte, daß ein Ingenieur seine Instrumente vor der Abreise selber kontrolliere" Die Kalmitstraße betreffend hat es, was die Finanzierung betrifft bis zum Bau und auch danach erhebliche Schwierigkeiten gegeben. Dies focht Allmaras nicht an. Er brachte seine Überlegungen vor, nahm die Absteckung vor und schrieb den einen oder anderen Kollegen in Berlin oder Speyer an, wenn sich Probleme anbahnten. Er sparte auch nicht mit Ratschlägen gegenüber der Gemeindeverwaltung. Aber im Grunde entsteht der Eindruck, daß dies Begleiterscheinungen sind, die ihn nicht interessierten und andere sich darum kümmern sollten. Das Festlegen auf seinen beeinflussbaren Anteil der Arbeit und seine Beharrlichkeit, diesen Teil der Sache zu verfechten, ist sicherlich auch ein Merkmal im Wesen von Allmaras. "Ich scheute keine körperlichen Anstrengungen, ging immer voran und kontrollierte scharf.", schreibt er 1933. "(...) Man (muss sich) erst ein Gesamtbild über das Gelände, die Bodengestatlung, Bergzüge, Flußläufe schaffen. Diese Forschungen und Erkundungen waren ohne Zweifel die wichtigsten und verantwortungsvollsten technischen Arbeiten; denn auf ihnen ruhten und gründeten sich die mögliche und zweckmäßige Linienführung, die Kostenanschläge und die Finanzierung. Um darin sicher zu gehen, habe ich sämtliche Erkundungen selbst durchgeführt. So lernte ich das ganze Gelände kennen, was mir auch bei der späteren Einzelprojektierungen und Bauausführung zustatten gekommen ist.". So wie Allmaras die Vorgehensweise beschreibt, genauso hat er es auch bei der Kalmitstraße vollzogen.

Er schreibt selbst: "Ohne Zweifel gehört für dieses eigenartige Arbeiten der Geländeforschung eine Art natürliche Veranlagung dazu, mit einem Blick (in) das Gelände aufzunehmen, zu skizzieren und sich eine Eisenbahnstraße in das Gelände einzudenken. Diese Sonderbegabung fand ich nur bei wenigen Ingeneieuren vor."

Allmaras geht nüchtern und sachbezogen an die Arbeit heran, spart persönliche Mitteilungen zu seinem Befinden nicht aus, wird aber niemals übermäßig mitteilsam, was seine Gefühle betrifft. Er versucht in großer Fülle Hinweise zu geben, wie Ingenieurtätigkeit im Straßen- und Eisenbahnbau anzulegen ist.

Allmaras war nicht der Wissenschaftler, wie Robert Koch sich verstand "wir lächelten über den Professor", sondern der Pragmatiker, der eine gestellte Aufgabe zielstrebig anging. Er schonte sich und seine Mitarbieter in keiner Weise.

Seine Vorbehalte gegenüber den öffentlichen Stellen passt sehr gut zu diesem zielorientierten Vorgehen in der Sache.Dazu passt auch die Einstellung:"Wir haben dafür unzählige Ämter und Stellen; wir haben soviel, damit immer die eine den Unterstützungsbedürftigen auf die andere ab."

Andras Imhoff verweist in seinem Beitrag von 2005 darauf, dass Allmaras nicht an den Feierlichkeiten zur Fertigstellung der Kalmitstraße in Maikammer teilgenommen habe. Dies mag auch aus diesem Verständis erwachsen sein. Es war wohl einfach nicht seine Sache, ein Werk oder eine Tat zu rühmen. Mit kurzen Worten schrieb er an die Gemeinderverwaltung: "An der Teilnahme bei der Übergabefeier liegt mir gar nichts." Offensichtlich sollte die Kalmitstraße als "Adolf-Hitler-Straße" eingeweiht werden, was durchaus den damaligen Gepflogenheiten entsprach. Auch darin mag ein Grund für die Absage liegen.

Ingenieurarbeit muss sich wirtschaftlich lohnen

Die wirtschaftliche Tragfähigkeit seiner Werke war Allmaras zeitens wichtig hingewiesen. Ganz deutlich lässt sich dieser wirtschaftliche Sinn in seinem Beitrag zur „Kalmitstraße“ im Jahre 1931 herauslesen. Zunächst sah er die ingenieurtechnische Aufgabe und den sozialen Bedarf, Arbeitslose zu beschäftigen. Nach dem Bau regte er in seinem Schreiben an die Gemeindeverwaltung an, für das Befahren der Kalmitstraße eine Maut zu erheben. Diesen Gedanken nahm auch Häberle im Jahre 1932 auf "dürfte es auch ganz berechtigt sein, ...von den Benützern eine Gebühr (zu erheben)." Und der Gemeinderat befasste sich mit der Angelenheit am 01. Juni 1936. Erwägt wurden 1,00 Mark für PKW und 0,50 Mark für Krafträder.

Ingenieurarbeit muss auch einem kulturellen Zweck dienen

Daneben betonte Allmaras immer wieder die "kulturelle" Aufgabe des Staates, nämlich Verkehrswege, Schiffahrtslinien und das Fernmeldewesen zu betreiben, und dies auf eine Art, die den jeweiligen Lebensverhältnissen angemessen ist. Es nütze ja dem Bewohner nichts, wenn er wegen zu hoher Kosten, die Einrichtungen des Staates nicht nutzen könne. "Zeit und Erfahrung, sowie die forgeschrittene kolonialpolitische Erkenntnis haben auch hier allmählich die richtigen Wege gezeigt." , schreibt er im Jahr 1915. Beim Bau der Kalmitstraße lag ebenfalls eine Aufgabe des kulturellen und sozialen Interesses vor. Der Gemeinde selbst lag wohl vornehmlich an der Beseitigung eines sozialen Mißstandes. Allmaras sah darüber hinaus auch den Nutzen im Tourismus. Er erkannte die einmalige Möglichkeit, in der Verbindung zwischen sozialer Fürsorge und touristischem und kutlurellem Zweck eine Bauaufgabe zu lösen, die in anderen Zeiten wohl nie zur Ausführung gekommen wäre.

Und Allmaras scheute sich auch nicht deutliche Worte aufzuschreiben, wenn er sagt: "Vor allem fällt aber der asoziale Zustand in der Gemeinde weg, daß auf der einen Seite sparsame Winzer schwer arbeiten und sagen können, sie müßten für 100 andere sorgen, die nicht arbeiten, und daß auf der anderen Seite Menschen feiern müssen, die arbeiten wollen. Und nicht zu vergessen, daß fast das (gesamte) aufgewandte Geld nur innerhalb der Gemeinde weiter umgesetzt wird, an Geschäftsleute, Krämer, Bäcker, Metzger u. dergl."

Neben der Ingenieurarbeit muss es noch etwas geben

Allmaras erwähnt immer wieder seine Liebe zu Bier, oder Alkohol im allgemeinen, und seinen Bedarf an Zigarren. "Nachdem wir alle technischen Messungen und Skizzierungen fertig hatten, tranken wir auf derm Gipfel die einzige Flasche Bier, die wir bei uns hatten: Bremer Goldbock. - der Hügel wurde danach Goldbock-Hügel benannt."*2* "Da fielen mir meine Sünden ein, das Spanferkelessen und Münchener Bier vom vorhergehenden Abend..."Anmerkung Matzinger:Das Bier gab es so nicht. Es handelt sich um ein Exportbier einer Hamburger Firma. In der Datenbank von "Lechner (siehe Internetseite)" konnten dazu vier mögliche Lieferanten ausgemacht werden. Dazu gibt es noch entsprechende Signets. Diese Lieferanten brachten Bier und andere Waren nach Ost-Afrika und deklarierten diese nach ihren eigenen Vorstellungen./ 10. Januar 2015 als Antwort auf eine Email-Anfrage / Telefonat].

"Die Zigarre ist aber ein so wundervolles Beruhigungsmittel; auch auf mühseligen Märschen gab sie mir oft Strärkung. (...) Der nörgelnde Nichtraucher ist bestraft genug, daß er den Genuß des Rauchens nicht kennt. Für mich waren es immer schwere Tage, wenn mir auf meinen Märschen die Zigarren ausgingen. Ich wurde tief melancholisch." Und natürlich hat Allmaras auch andere an den Genüssen teilhaben lassen. So sendet er am 4. Februar 1931 seinem ehemaligen Vorgesetzten Gouverneur Schnee herzliche Geburtsgrüße zu dessen 60. Jubiläumsjahr und packt "Aus der Pfalz anbei einige nette Weinauslesen zur getreulichen Stärkung in diesen schweren Zeiten" bei. Aus den Schilderungen klingt eine gewisse Gelassenheit, die neben dem unbedingten Willen zum Erfolg einer Arbeit auch das Pflegen eines gewissen Lebensstandes mitschwingen lässt.

Diese Einstellung leuchtet so gar nicht mehr aus dem Brief, den er im Jahre 1944, also zum sich abzeichnenden Ende des II. Weltkrieges verfasst. Es spricht ein alter, kranker Mann, der sein Lebenswerk in Trümmern sah. Die Kolonialpolitik am Ende, sein Deutschland zerstört. Es bleibt ihm nur die Heimat, zu der er seinen Bezug sucht. Hatte Allmaras bei seiner Reise nach Afrika noch davon gesprochen, dass er von Robert Koch mitgenommen habe, dass man die Tropenkrankheiten auch nicht überschätzen müsse, sind eine Schilderungen im Brief von 1944 bezüglich seiner zahlreichen Rückfälle wohl Spätfolgen dieses unbesorgten Umgangs mit den gesundheitlichen Gefahren. Somit findet er selbst in Alsterweiler nicht mehr zu alten glücklichen Tagen in Afrika zurück. Krankheit und Familienunglück begleiten seinen letzten Weg und das immerhin über 10 Jahre hinweg. Für seinen ebenfalls gesundheitlich angeschlagenen Brieffreund Schnee findet er die Worte "Sie müssen... an die Vorsehung glauben, dann wird schon alles gut gehen, wie man jetzt sagt..."

"Im Krieg in Berlin ausgebombt, kehrte Alsterweilers großer Sohn wieder ganz zurück ins Elternhaus. Das Wingertshäuschen der Familie am Kapellenberg wurde dem Wanderer zwischen den Welten zum Lieblingsplatz." schreibt Judith Ziegler-Schwaab in ihrem Beitrag aus dem Jahre 1994 .

Verständnis von Heimat

Celia Applegate hat in ihrem hoch interessanten Buch "Zwischen Heimat und Nation - Die pfälzische Identität im 19. und 20. Jahrhundert" die Entwicklung des Begriffes Heimat dargelegt. Wenn Sie schreibt: "Trotz aller historischen Unbilden ist Heimat für das deutsche Gemeinschaftsverständnis von essentieller Bedeutung. Der Begriff...verfügt über mehr Legitimität und Suggestivkraft als etwa Vaterland oder sogar Nation."

Genau diese Identifikation finden wir bei dem Pfälzer Allmaras nicht: In keinem einzigen Beitrag wird die Heimat oder die Pfalz erwähnt. Er nimmt Bezug auf den Thüringer Wald, aber von seinen Lebensstationen in Bayern, in Berlin oder Afrika, scheint er die Pfalz nicht zu "sehen". Allmaras begreift sich als "Gesandter", der seiner Ingenieurtätigkeit und dem Kolonialwesen aufs Tiefste verbunden ist. In seinem Beitrag zu "Mussolini und Italiens Kolonialpolitik" vergleicht er die Kolonialmächte Frankreich, England und Italien. Er spricht über Ägypten, Abessinien, Albanien und von den "...sogenannten Friedensverträge[n] nach dem Großen Kriege... und strittige[n] Weltfragen..." Kein Wort über oder für die Pfalz. Erst in seinem letzten Brief an Heinrich Schnee spricht er von seinen Weinbergen und was ihm die Arbeit im Wingert bedeute. "Meine Güter, Hof- und Weinbergspflanzungen sind so, daß ich ganz darin aufgehe.".

Er beschreibt immer wieder in aller Detailverliebtheit Landoberfläche und Einwohnerzahl, bereits Erreichtes im Verkehrswesen oder Mängel an Schienenetzen oder Häfen: "So fing z.B. die Woermann=Linie im Jahre 1885 mit einem Betriebspark von 5 Dampfern mit 12745 Tonnen Gesamtbruttoraumgehalt an, bei Ausbruch des gegenwärtigen Krieges verfügte sie über 29 Hauptdampfer mit einem Bruttogehalt von 145 000 Tonnen, ferner über 10 Küstendampfer, 9 Schlepper, 8 Barkassen, 152 leichter und kleine Fahrzeuge. Die Deutsche Ostafrika=Linie hatte zur Zeit ihrer Gründung im Jahre 1900: 7 Seedampfer mit 13 600 Tonnen Bruttogehalt; zu Anfang des Jahres 1914 dagegen 23 Seedampfer mit rund 110 000 Tonnen Bruttogehalt." Und so weiter und so fort. Um dann festzustellen: "...deutsche Reeder sind es, deren Tatkraft und Unternehmergeist diese Fortschritte in erste Linie zu danken sind." In diesem Spannungsfeld zwischen "Detailverliebtheit und weltpolitischer Schwärmerei" bewegte sich Franz Gabriel Allmaras und so sind wohl auch seine Leistungen einzordnen.

Der Ingenieur Allmaras erkannte recht schnell, welche landestypischen und geographischen Hindernisse nicht zu überwinden waren, wie vorhandene Wege zu verknüpfen wären, um schnell ans Ziel zu führen, konnte sich aber gleichzeitig mit ungemeiner Genauigkeit über die Entwässerung unterhalb der Kalmit mit einem entsprechend zu bemessenden Gerinne auslassen. Und es gelang ihm, diese Ausführungen wiederum in seinen Traum einer Höhenstraße von Alsterweiler bis nach Bad Kreuznach einzufügen.

Die Sicht anderer

In der Schweizer Bauzeitung aus dem Jahre 1956 findet sich ein Beitrag, der über die Person Franz Gabriel Allmaras Aufschluß gibt. Die Schweizer Bauzeitung war das Organ des Schweizer Ingenieur- und Architecten-Vereins und der Gesellschaft ehemaliger Studierender des eidgenössischen Polytechnikums in Zürich (G.e.P.). Schließlich war Allmaras' ehemaliger Hochschullehrer vom Polytechnikum Zürich als Professor nach München an die Universtität gekommen. In mehreren Ausgaben des Jahres 1956 beschreibt ein ehemaliger Kollege der Gesellschaft G.e.P. sein Wirken in Afrika mit dem Titel: „Das abenteuerliche Leben eines alten G.e.P. Kollegen.“ Dieser Kollege, names Leo Kooyker, ein Südafrikaner niederländischer Abstammung, der im Jahr 1904 sein Diplom an der ETH Zürich ablegte, erzählt über seine Begegnungen mit Franz Allmaras.

Kooyker war ein Abenteuerer, der in allen Teilen der Welt unterwegs war. Die Eidgenossen der Bauzunft waren anlässlich einer Versammlung im Jahre 1956 von seinen Erzählungen so beindruckt, dass sie eine ganze Reihe seiner Erlebnisberichte in ihrem Vereinsorgan, jener Schweizer Bauzeitung, veröffentlichten. Dies wirkt sehr fremd in einer Zeitschrift, die sich vorwiegend mit technischen Leistungen der damaligen Zeit z.B. mit der "Berechnung des elastischen Verhaltens und der Eigenschwingungen von Eisenbahnfahrzeugen" befasst.

Beispiele aus der Schweizer Bauzeitung

Leo Kooyker schreibt: „Die Firma Holzmann wollte mich nicht, und — mein ganzes Kapital reduziert auf 30 Rupien — sass ich traurig im Garten eines kleinen Hotels in Daressalam. Da kam ein Freund mir mitteilen, dass man einen Stellvertreter suche für einen Ingenieur, der beim Eisenbahnvorstudium von einem Elefanten getötet worden war: «Wenn Sie diesen Murrkopf Allmaras nur fleissig, Herr Eisenbahnkommissar ansprechen, bekommen Sie gewiss die Stelle.» Allmaras war in der Tat ein Grobian. Er lud mich nicht einmal zum Sitzen ein, fragte, ob ich Kisuaheli spreche und Ortsbestimmungen machen könne, und stellte mich im Taglohn an."

Kooyker weiter: „Da gabelte Allmaras in Europa einen alten Studienkameraden auf, der nach Deutsch-Ostafrika geschickt wurde mit der Anweisung, ich solle diesem unterstellt werden, obwohl er noch nie eine solche Arbeit gemacht hatte.“

„In Daressalam wurde ich vom Baurat Meyer, der glücklicherweise den Allmaras vertrat, aufs herzlichste empfangen — meine Pläne lagen auf seinem Schreibtisch. Er gratulierte mir und sagte, nie hätte er eine so perfekte Arbeit gesehen."

„Das Randgebirge des Tanganjikasees war aber hier zu schwierig, und Allmaras entschloss sich für die andere Route. Mit einem Dampferchen fuhren wir von Bismarckburg nach Udjidji.(...) Das "Studium dieser Route wurde mir überlassen. Allmaras kehrte nach Daressalam zurück und die beiden Techniker hatten wir, den einen mit Malaria, den andern mit einer Augenentzündung, unterwegs zurücklassen müssen. Weshalb Allmaras und die beiden Techniker überhaupt mitgekommen sind, wird wohl ewig ein Rätsel bleiben. In der Borna von Tabora arbeitete ich meine Pläne aus (...) Allmaras stand in ehrlicher Bewunderung vor meinem Plan, bis er das Ende der Rolle mit meiner Unterschrift erreichte. «Da muss mein Name stehen!» sagte er grob, und so geschah es. (...) Sodann wurde ich auf Urlaub geschickt und in Europa «mit Dank für bewiesene Dienste» entlassen. Allmaras bekam den Roten Adlerorden erster Klasse, mit Eichenlaub, für meine Pläne. Als ich 1956 nach Südafrika zurückreiste, erhielt ich vom englischen District Engineer in Daressalam eine Photokopie des Planes, den ich 1910 gezeichnet hatte.“

"Wir brachen auf nach Tabora (...), wobei Eisenbahnkommissar Allmaras die Führung übernahm (...). Ich (sah) ein prächtiges Maultier, (...) Ich machte Allmaras darauf aufmerksam, und es wurde gekauft. Das Tier war kohlschwarz und so gross wie ein Pferd, aber äusserst nervös, und es gab uns auf der Bahnreise viel zu schaffen. Sobald die Karawane sich sammelte, nahm ich das Maultier mit nach einem trockenen Flusslauf, wo ich es austoben liess in dem lockeren Sand. Nachher war es so sanft wie ein Hündchen, und als der Allmaras ankam, ritt ich ihm auf dem stattlichen Tier entgegen. «Das ist aber meines, was?» sagte er begierig. «Jawohl, Herr Eisenbahnkommissar! Aber man muss ihn kurz halten. Er ist etwas nervös.» Ich überliess ihm das Maultier und nahm das seinige dafür in Empfang, das viel kleiner war. Ich weiss nicht, was geschah, aber schon am Nachmittag schickte er mir das Maultier zurück — er wolle doch lieber mit dem seinigen weitermachen.“

Erkenntnisse aus den Unterlagen

Die Erzählungen von Leo Kooyker stehen auf den ersten Blick ganz im Widerspruch zu den eigenen Ausführungen von Allmaras. War er gar nicht der geniale Bauingenieur, als den er sich gerne sah, der vom Gipfel eines Berges die gesamte Strecke einer Straße oder Eisenbahn schon vor dem geistigen Auge hatte, obwohl noch nicht ein einziger Stein bewegt war? War er gar nicht der Künstler, der diese Vorstellung genial auf ein Blatt Papier bannen konnte?

Die Auslassungen von Leo Kooyker vermitteln den Eindruck, Allmaras sei ein Beamter des höheren Dienstes gewesen, der sich seiner Ingenieure bediente, um eigene Unzulänglichkeiten zu überspielen. Kooyker zeichnet das Bild eines ruppigen Europäers, der sich gerne als Afrikaner bezeichnete, eines z.T. auch überheblichen Mannes "Er ließ mich nicht einmal sitzen". Ähnlich gilt das ja auch für seinen Freund, den wir nicht bei Namen kennen, der ihm die Stelle vermittelte mit den Worten: "Wenn Sie diesen Murrkopf Allmaras nur fleissig, Herr Eisenbahnkommissar ansprechen...".

Durch die Schilderungen von Kooyker glüht Mißgunst, wenn er von der Verleihung des Rote Adler Ordens I. Klasse mit Eichenlaub spricht - zumal diese Aussage auch noch falsch ist, da es sich "lediglich" um den Roten Adler Orden der IV. Klasse handelte -, eigene Geltungssucht, wenn er in Aufschneider-Manier über seine Abenteuer berichtet, Wesensarten, die aus den eigenen Beiträgen von Allmaras wenn überhaupt, nur schwach schimmern. Etwa, wenn Allmaras selbst von seiner Lieblingsstrecke spricht: "Die Straße von der Usambarabahn-Station Mombo nach Wilhelmstal in Westusambara zähle ich zu meinen Lieblingswerken.", klingt dies viel bescheidener.

"Vor mir hatten schon viele nach einem brauchbaren Wege gesucht, aber ohne Erfolg. (...) Das Wort „unmöglich“ wollte ich noch nicht aussprechen, machte einen Abstecher nach Pangani (...) und kehrte dann wieder zurück. Und nun fand ich beim ersten Anstieg von einer Bergspitze aus, oberhalb der Himmelsleiter des alten Fußweges, die Lösung.".

Allmaras wußte auch die Leistungen anderer anzuerkennen. So als er über Robert Koch schrieb: "...wir schmunzelten oft über diese Vielbeschäftigung unseres Professors. Aber später auf meinen Erkundungsexpeditionen habe ich stille Abbitte geleistet. Man kann, mit Forschungen in Neuländern betraut, gar nicht genug beobachten und notieren, auch wenn es sich im Augenblick um Nebensächlichkeiten zu handeln scheint."

Gleichwohl war Kooyker wohl auch ein guter Ingenieur. Nur so lassen sich die Anerkennungen, die er erfuhr, erklären. Er wurde nach seiner anfänglichen Lohnarbeit später in den Reichsdienst übernommen. Ohne Zustimmung seines Vorgesetzten Allmaras scheint dies wohl kaum denkbar. Was allerdings angezeigt erscheint, ist eine nüchterne Betrachtung der Leistungen von Allmaras. Er gehörte in Afrika zu den Verantwortlichen, die dafür zu sorgen hatten, dass ein politischer Auftrag möglichst schnell und kostengünstig umgesetzt wird. Darin bestand seine Aufgabe. Und dass er sich dafür unterstellter Ingenieure bediente, erscheint fast selbstverständlich.

Im Vergleich zu den Aufgaben in Ost-Afrika war die Kalmitstraße keine besondere ingenieurtechnische Meisterleistung. Es war eine „einfache“ Bauaufgabe, die wohl jeder studierte Bauingenieur - sicherlich auch Leo Kooyter oder der erwähnte Denninger - der damaligen Zeit sehr gut hätte bewältigen können. Dies umso mehr, weil die Straße ja nicht völlig aus dem Nichts zu erschaffen war. Es waren Wege vorhanden, die sehr gut für den Bau genutzt werden konnten. Allmaras hat dennoch ein großes Geschick bewiesen bei der landschaftlichen Einbindung in das Kalmitvorland.

Aus den bereits bestehenden Spuren für eine Bahn, eine Straße den besten Weg, die topographisch und technische geeignete Linienführung herauszuarbeiten, war kostengünstig und brachte erhebliche Erleichterungen für die Umsetzung, somit war Allmaras nicht nur gut, sondern auch schnell. Genau das ist es, was von ihm in den Kolonien und auch in der Pfalz erwartet worden war.

Franz Allmaras hat früher als andere eine vergleichsweise leichte Baufgabe, die des Baus der Kalmitstraße, mit sozialen, ökonomischen und touristischen Nebeneffekten verbunden. Diese Vision in die Tat umzusetzen, ist sein hervorragender Beitrag zur Geschichte von Maikammer und Alsterweiler. Die Verknüpfung konnte nur vor dem Hintergrund seines Erfahrungsschatzes aus Afrika und Südamerika gelingen. Er wusste um die Fähigkeit des Menschen, gleich welcher Hautfarbe oder Vorbildung, gleich welcher Religion oder handwerklichen Geschicks, sich der Ausführung einer Bauaufgabe widmen und sie auch zu Ende bringen zu können. Wenn nur Planung, Bauüberwachung, Materialbeschaffung und Verpflegung organisiert waren. Und wenn jeder weiß, welchen Beitrag er an welcher Stelle zu leisten hat.

Werkverzeichnis

Werkverzeichnis von Franz Allmaras (Bau-Ingenieur)
Gebiet: Deutschland (Deutsches Reich), Afrika
Zeitraum: Jahre 19..
Grad: unvollständig

Werke von Franz Allmaras Nr Land Ort Name Anschrift Bestimmung Eigentümer Bauzeit Stilepoche Koordinaten Quellen Bild/Plan Weitere Hinweise 1 Deutsches Reich Alsterweiler bzw. Maikammer Kalmitstraße Alsterweiler Planung und Bauaufsicht (in Briefen) Gemeinde Maikammer 1931-1933 /1937 ohne Bausstil 49.30805687,8.11451912 ./. ./. 75-Jahr Feier 2012. 2 Afrika Tanganjika Tanganjika-Bahn Deutsches Reich, Abteilung:... Neubau der Strecke über ... KM 19.. ohne Stilepoche Koordinaten: wikipedia.de.... ./. ./.

Ehrungen

Am 01. September 1952 ernannte der Gemeinderat von Maikammer-Alsterweiler Franz Allmaras zum Ehrenbürger der Gemeinde. Im Jahr 2012 veranstaltete der AC Maikammer eine Gedächtnisfahrt zur Kalmit (Erbauung vor 75 Jahren), um Franz Allmaras zu würdigen. Auf dem Gipfel konnte Bürgermeister Karl Schäfer über 100 Gäste begrüßen, darunter auch Nachkommen des Geheimrates. lm Herbst des gleichen Jahres wurde eine Gala zu Ehren Allmaras' im Waldhaus Wilhelm abgehalten.

Am 3. Oktober 2014 wurde im Rahmen eines Weinevents im Waldhaus Wilhelm von Matthias C.S. Dreyer über den Bau der Kalmitstraße berichtet. Dieser Vortrag stieß auf internationales Interesse einer Ingenieursgruppe aus Dänemark. Am 11. März 2015 hielt Matthias C.S. Dreyer, auf Anfrage des Vorsitzenden Werner Schreiner, einen Fachvortrag zum Alsterweilerer Bürger Franz Gabriel Allmaras und zum Bau der Kalmitstraße beim Historischen Verein der Pfalz, Ortsgruppe Neustadt an der Weinstraße. Auf besonderes Interesse beim Verein für historische Ingenieursarbeiten stießen dabei die bisher nicht näher aufbereiteten Angaben zur Ingenieursarbeit an und auf der Kalmitstraße (Brücken, Bauwerke, Einlässe, Steigungen).

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= Franz Gabriel Allmaras wurde am Sun, 19 May 2024 00:46:59 +0000 in [[Spezial:Permanenter Link/{{{2}}}|dieser Version]] in die Liste der GND-Artikel aufgenommen.Datenbank1084812347

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