Franz Gabriel Allmaras

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Franz Gabriel Allmaras.

war Bauingenieur und im Auftrag der deutschen Regierung beim Bau von Eisenbahnen in Afrika tätig. Franz Gabriel Allmaras wurde in Speyer geboren. Seine Mutter, Margaretha Buchenberger stammte aus Alsterweiler. Die Heirat der Eltern erfolgte in der katholischen Kirche zu Maikammer. Die Familie zog nach Alsterweiler in die Hauptstraße Nummer 40. Franz Gabriel hatte einen Bruder namens Josef Allmaras.

"Seltsame Vorstellungen herrschten damals noch in Deutschland über koloniale Betätigung", schrieb Allmaras in einem Artikel mit der Überschrift " Ich baue 2000 km Eisenbahnen.". Allmaras liebte die Arbeit in Afrika: "Trotz aller Anstrengungen und Sorgen waren es doch schöne Tage, die man auf Expeditionen zubrachte. Nirgends in der Welt fühlte ich mich so sicher wie im Zelte im Inneren Afrikas. Fern von allem europäischen Getue war man Mensch, der freie Mensch, in weiter, freier Natur."

Franz Allmaras plante und überwachte den Bau der Kalmitstraße, die von Alsterweiler zum höchsten Berg des Pfälzerwaldes führt.

Man soll nur nicht viel schreiben oder gar den Verägerten(!) spielen, sondern sich zusammensetzen, miteinander reden und das, was der andere nötig hat, verstehen wollen. schreibt Franz Allmaras in einem Brief an seinen ehemaligen Vorgesetzten Gouverneur Heinrich Schnee im Jahre 1944.

Lebensweg

Allmaras besuchte die Volksschule in Alsterweiler und daran anschließend das humanistische Gymnasium in Landau in der Pfalz.

Wohnhaus von Franz Gabriel Allmaras in der Hauptstraße Nr.40 in Alsterweiler.
© Matthias C.S. Dreyer 2015

Schule und Studium

Er studierte an der Technischen Hochschule in München. Er wurde in der Ingenieur-Abteilung am 31. Oktober 1895 immatrikuliert. Als Beruf des Vaters ist „Wirt“ angegeben, die Mutter ist Vormund des Studenten. Das Vordiplom bestand Allmaras am 11. August 1899 mit der Note 3,01. Sein Zeugnis zum Hauptdiplom ist auf den 08. August 1900 mit der Note 3,02 ausgestellt. Mit diesem Tag war er auch exmatrikuliert. Somit konnte er ab 1900 die Bezeichnung Diplom-Ingenieur führen. Als Regierungsbaumeister folgten Stationen in Miltenberg und in Traunstein.

Hier lohnt ein kurzer Blick auf diese Hochschule: „Im Jahre 1868 gründete König Ludwig II. in München die neu strukturierte „Polytechnische Schule München“ mit Hochschulstatus. Erster Direktor war der Vermessungsingenieur Karl Max von Bauernfeind, ein Absolvent der ETH Zürich". Mit dieser Hochschule in der Schweiz wird Allmaras später in seinem Leben nochmals in Verbindung zu bringen sein. Einer seiner Assistenten in Afrika Leo Kooyker schloss sein Ingenieurstudium dort ab und wohnte der dortigen Absolventenvereinigung bei.

"Damals wurden 350 Studenten von 24 Professoren und 21 Dozenten betreut." Allmaras besuchte die (…) II. Ingenieurabteilung (Bauingenieur- und Vermessungswesen). Der damalige Direktor war zugleich Ingenieur der Obersten Baubehörde im Eisenbahn- und Brückenbau Bayerns. Insofern liegt es nahe, dass Allmaras über diese Beziehungen den Weg als Referendar in den bayerischen staatlichen Baudienst fand.. Das Abschlusszeugnis von Franz Gabriel Allmaras liegt in den Unterlagen der Universität vor.

Berufliche Laufbahn

Staatsdienst in Bayern

Als Regierungsbaumeister folgten Stationen bei der Eisenbahnsektion in Miltenberg und beim Straßen- und Flußbauamt in Traunstein sowie in Nürnberg. Die beiden ersten Arbeitsstellen sind wohl Zeiten eines Referendariats im Staatsdienst. Seine Personalunterlagen - das haben Recherchen bei den zuständigen Stellen erbracht - sind nicht mehr auffindbar. Die Erwähnung von Nürnberg erfolgte durch Allmaras selbst. Seine genaue Tätigkeit dort ist ebenfalls unbekannt..

Reichsdienst in Berlin ab 1905

"Es war im Sommer 1905. Ich hatte mich in Berlin bei der Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes für den Kolonialdienst gemeldet und bejahenden Bescheid bekommen." Er ging also nach Berlin - dort wohnte er in Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße Nr. 44-45 und später wohl Nr. 18, wurde zum Geheimen Baurat ernannt und zog 1906 nach Afrika. In der deutschen Kolonie Ost-Afrika war er als Verkehrsreferent und Reichskommisar für die Eisenbahnen und für Neubauten von Straßen und Hafenanlagen tätig und damit direkt dem dortigen Gouverneur unterstellt.

Allmaras schreibt 1933 rückblickend zum Sommer 1906 über seine Absicht nach Afrika zu gehen: „In Nürnberg, wo ich damals im Staatsdienste war, gab ich am Stammtische (...) von dem bevorstehenden Wechsel meines Tätigkeitsfeldes kund. Allgemeines Erstaunen und Verstummen. Der Senior des Tisches, ein ehrwürdiger, alter Kaufmann, nahm mich auf die Seite und fragte mich, ob ich im Amte etwas verbrochen hätte. Sie wollten alle gerne helfen. Er schüttelte sorgenvoll das Haupt, als ich sagte, daß nichts Derartiges vorliege. Ein alter Hopfenhändler wollte mir in vollem Ernst Gift besorgen, damit ich so wenigstens den grausamen Torturen der Wilden zuvorkommen könnte.“. Allmaras fährt fort:„Seltsame Vorstellungen herrschten damals noch in Deutschland über koloniale Betätigung, selbst in einer so aufgeklärten Stadt wie Nürnberg.“. „Das alles konnte mich nicht von Afrika abbringen.“.

Die Personen in der deutschen Verwaltung in Daressalam (Ostafrika) im Jahre 1913. Darunter der Gouverneur Schnee und Franz Allmaras.

Aufenthalt in Ostafrika

In seinem Buch "Ich baue 2000 Kilometer Eisenbahnen" beschreibt Franz Allmaras über seine Reise nach Afrika. Gemeinsam mit Robert Koch wurden sie über Neapel nach Afrika - Daressalam eingeschifft. Während seiner Tätigkeit in Afrika wurde ihm der Rote Adler Orden der IV. Klasse nebst Urkunde verliehen.

Zentralblatt der Bauverwaltung 1912 vom 26. Oktober, Seite 561. Franz Allmaras wird der "Rote Adler Orden der IV. Klasse verliehen.

Mehrfach unterbrach Allmaras seinen Afrikaaufenthalt und kehrte 1914 entgültig nach Berlin zurück.

„Im Frühjahr 1906 fuhr ich zum erstenmal nach Ostafrika.“ schreibt Allmaras in seinem Werk „Ich baue 2000 km Eisenbahnen . Und weiter: „Meine erste Ausfahrt gehört mit zu meinen schönsten Erinnerungen. Ein außergewöhnlich starker Vesuvausbruch war im Gange; ein zweites Mal (d.h. er hatte schon mal einen Ausbruch erlebt) sollte ich Neapel vollständig in einer Aschenwolke gehüllt sehen (…) . Und es ging (...) "weiter über den Suezkanal, durchs Rote Meer, an der Ostküste entlang und zur Einfahrt nach dem Hafen von Daressalam.".

Welche Bedeutung die Arbeiten in den Kolonien für das damalige Deutsche Reich hatten, zeigt u.a. die Gesellschaft, die mit Franz Allmaras an Bord des Schiffes war. Allmaras schreibt dazu: „An Bord war der bejahrte Professor Dr. Robert Koch.“ . Koch erforschte Schlafkrankheit, Schwarzwasserfieber sowie Malaria. Allmaras bewunderte Robert Koch ob seiner akribischen Arbeit. „Was ich so täglich an Bord von ihm (Robert Koch) hörte und beobachtete, hat mir bei meinen späteren Erforschungen sehr genützt." . Über den Bau der Höhenstraße von Mombo nach West-Usambara, der Usambara-Bahn zum Kilimandscharo, der Tanganjika-Bahn zwischen Daressalam und dem See und über die baulichen, menschlichen und finanziellen Rahmenbedingungen gibt es zahlreiche Abhandlungen.

Allmaras kam erst nach Afrika, als man sich von den Menschenrechtsverletzungen, den Rassevorurteilen zu lösen versuchte und verstärkt auf den Aspekt der "freundschaftlichen Entwicklung" des Landes im Interesse der Menschen setzte.Dies geschah insbesondere aufgrund heftiger Widerstände im Reichstag. Allmaras schreibt 1915 dazu: "Die Bauten werden von weißen Ingenieuren geleitet. Als Arbeiter kommen durchgängig nur die im freien Wettbewerb und nach den Bestimmungen der für die einzelnen Schutzgebiete erlassenen Arbeiterverordnungen angweworbenen Eingeborenen in Frage. Frondienste und Zwangsarbeiten der Eingeborenen zu diesen öffentlichen Arbeiten gibt es nicht." .

Die ingenieurtechnischen Leistungen von Allmaras in Ost-Afrika lassen sich kurz zusammenfassen. So wie es der Belgier A.J. Wauthers in der Zeitschrift „Le mouvement géographique“ aus dem Jahr 1913 formulierte: „Voilà les résultats magnifiques…" und weiter auf deutsch „Bestandteile der Politik des Eisenbahnwesens beinhalten in einem gesunden Verhältnis zueinander, Landeskunde, die Schnelligkeit, Entscheidungen in Ausführungen zu bringen und das nationale Verständnis für die Aufgabe.“ . Genau für diesen Typus stand Franz Allmaras, der wiederum sellbst diesen Wauthers in zwei seiner Veröffentlichungen mit dieser Einschätzung zitierte

Aus den Erzählungen von Allmaras

Franz Gabriel Allmaras hat in seinen Schriften und Briefen immer wieder kleine Anekdoten eingestreut.

• Fahrt mit der Drahtseilbahn

Text von Franz Gabriel Allmaras in Ich baue 2000 Kilometer Eisenbahnen

Drahtseilbahn an der Station Mkumbara an der Usambara-Bahn. © Franz Allmaras In den nördlich gelegenen Waldgebieten von Westusambara ist von privater Seite auch eine Drahtseilbahn gebaut worden. Auf ihr sollten die Zedernholzbestände des Schumewaldes zur Station Mkumbara der Usambara-Bahn befördert werden. Die finanziellen Erwartungen, die man an das Unternehmen knüpfte, mußten später stark zurückgeschraubt werden. Wie es bei Kolonialunternehmen nicht selten vorkam, so hat man auch hier etwas übereilt gehandelt. Nachträglich stellte sich nämlich heraus, daß man die Zedernholzbestände sehr stark überschätzt hatte, und daß die im Urwald wild wachsenden Zedern zum großen Teil kernfaul waren. Die Drahtseilbahn selbst war eine technisch gut durchgeführte Anlage. Von der Eisenbahnstation (400 Meter) zog sie erst über ein weniger hohes Bergvorgelände, überschritt dann in einer über einen Kilometer langen Spannung mit 20 Prozent Steigung ein tiefes Tal, um dann am Steilabhang des Hochplateaus entlang zur Endstation beim Sägewerk, 1800 Meter hoch, zu gelangen. Im Jahre 1909 hatte ich als Vertreter der Landespolizeibehörde die Bahn abzunehmen. Es waren regnerische, kalte Tage, als ich das mit dem Betriebsdirektor der Tanganyika-Bahn erledigte. Erst prüften wir die Maschinenanlagen, dann untersucausgestattetenhte ich allein die einzelnen Stützen; bei der Blockstation vor der großen Spannung angelangt, führen der Besitzer und der Betriebsdirektor in einem besonders ausgestatteten Wagen an mir vorbei nach unten. Nunmehr hätte ich über ungefähr 1000 Meter hinunterklettern und über dem Tale drüben wieder 600 Meter hochklettern müssen. Das war mir zuviel. Ich setzte mich deshalb auch in einem einfachen kleinen Wagen, der gerade in der Blockstation vorhanden war, um die große Öffnung zu überfahren. Halbwegs hörte plötzlich der Betrieb auf. Jetzt erst sah ich mir das Vehikel richtig an. Sitzend auf einem schmalen Brett, die Füße auf einem lose hängenden kleinen Brett, ein Strick als Rückenlehne, das Ganze mit Stricken an das Fahrgestell gebunden, das seitlich auf einem zweiräderigen Rollwagen aufgesetzt war. Ein luftiger Aufenthalt, 1000 Meter über der Talsohle. Infolge eines leichten Windes fing das Ganze allmählich leicht zu schaukeln an und wurde immer stärker, unterstützt durch das loser hängende Zugseil. Da fielen mir alle meine Sünden ein, das Spanferkelessen und Münchener Bier vom vorhergehenden Abend, auch daß ich so unvorsichtig sein konnte, einfach loszufahren, ohne vorherige Verständigung der Endstation. Es mag eine Stunde gewesen sein, daß ich so luftig hing, für mich eine Ewigkeit. Und als der Wagen wieder langsam weiterlief, wurde ich erst recht aufgeregt, weil ich immer erwartete, daß es nochmals zum Halten kommt. Auf der Blockstation angelangt, verließ ich jedenfalls mit der denkbar größten Schnelligkeit dieses Beförderungsmittel, und ich schwur, nie mehr in meinem Leben auf einer Drahtseilbahn zu fahren. Die Drahtseilbahn selbst wurde für den Gütertransport abgenommen, aber für den Personenverkehr, wie ich ja selbst erprobt habe, für nicht geeignet erklärt.

• Bremer Goldbock

Text von Franz Gabriel Allmaras in Ich baue 2000 Kilometer Eisenbahnen

Nachdem wir alle technischen Messungen und Skizzierungen fertig hatten, tranken wir auf dem Gipfel die einzige Flasche Bier, die wir bei uns hatten: Bremer Goldbock. - Der Hügel wurde danach „Goldbock-Hügel“ getauft. Die deutsche Landesvermessung übernahm diese Bezeichnung. Sie blieb auch in den englischen Karten. Vielleicht werden nach Hunderten von Jahren schwarze Gelehrte nach einer Erklärung dieses Namens suchen. Vielleicht bekommen sie dann ein Exemplar dieser Aufzeichnungen in die Hand und werden dann einwandsfrei beweisen, daß es Deutsche waren, die dieses Land vermessen, seine Eisenbahnen gebaut und hier die Grundlagen zu seiner Kultur und Wirtschaft gelegt haben.

Berlin nach 1914

Datei:Zentralbaltt Bauverwaltung 1920 Titelblatt.pdf Nach dem Ersten Weltkrieg war Franz Allmaras in Berlin als Berater der Regierung tätig, leitete von 1918-24 vom Wiederaufbau-Ministerium aus die militärische Abrüstung der Industrie. Im Jahre 1920 ist „Der Geheime Baurat Franz Allmaras [ist] zum ständigen Vertreter des Präsidenten der Reichsrücklieferungskommission ernannt worden.“.

Weltweite Verwendung

"Der erfahrenene Experte (Franz Allmaras) war weltweit gefragt", schreibt Judith Ziegler-Schwaab auf der Internetseite des Club-Sellemols. Allmaras war in Südamerika unterwegs, so für das Titicacasee-Staudammprojekt, wie auch für den Bau von Bahntrassen über die Anden..

Von dem Staudammprojekt in Peru spricht er auch in einem Brief an seinen früheren Vorgesetzten in Ostafrika, den Gouverneur Heinrich Schnee. Den ehemaligen Gouverneur bat Franz Allmaras im Jahre 1933 um eine Empfehlung für eine Tätigkeit in Persien. 1928 weilte Allmaras in La Paz. Ein Aufenthalt in Rio de Janeiro ist belegt, aber ohne Zeitangabe.

Und schließlich plante und leitete Allmaras den Bau der Kalmitstraße. Mit dieser Aufgabe befasste er sich schon im Jahre 1929 bis zum Abschluss der Arbeiten.

Rückkehr nach Alsterweiler

Während des Zweiten Weltkrieges kehrte Allmaras nach Alsterweiler zurück, um hier seinen Lebensabend zu verbringen. Es folgten sehr schwere Tage, sowohl was die Familienverhältnisse als auch seine Gesundheit betraf. Er leidete insgesamt 8mal am sog. Rückfallfieber "...", hatte mit Augenleiden zu kämpfen und starken Grippeanfällen. So schreibt er an seinen ehemaligen Vorgesetzten und Mitstreiter in Ostafrika, den Gouverneur Heinrich Schnee im Jahr 1944: "Ich habe leider in dem nicht großen Hause eine Mitpartei und das alte 75 jährige Faktotum im Hause, was nicht immer sehr erfreulich ist. Hätte ich nur rechtzeitig etwas mehr Energie aufgebracht und den kleinen Umbau vorgenommen.".

Am 01. September 1952 ernannte der Gemeinderat von Maikammer-Alsterweiler Franz Allmaras zum Ehrenbürger und überreichte ihm eine entsprechende Urkunde . Dazu heißt es in der Begründung: "Vollkommen ehrenamtlich und nur von der Liebe zu seiner Heimat beseelt, hat Geheimrat Allmaras für diese Höhenstraße die planerischen Unterlagen erarbeitet, den Straßenbau geleitet und mit seinen reichen Erfahrungen und Kenntnissen sich in unserer Gemeinde ein sichtbares bleibendes Denkmal gesetzt, zum Wohl und Ansehen der Gemeinde.“ .

Franz Gabriel Allmaras verstarb am 17. Januar 1953 im Alter von 77 (im 78. Lebensjahr) Jahren und wurde auf dem Friedhof in Maikammer begraben.

Grabstätte von Franz Gabriel Allmaras auf dem Friedhof in Maikammer.
© Matthias C.S. Dreyer 2015

Am 18. August 1959 beschloss der Gemeinderat, an der Kalmitstraße einen Ehrenstein zu errichten. Bürgermeister und ein Ratsmitglied werden beauftragt, einen Text zu verfassen.. Im Jahr 1962 wurde der Stein errichtet und der Platz eingeweiht.

Veröffentlichungen von Allmaras

Allmaras veröffentliche selbst zwei wichtige Schriften. Eine, sein 22-seitiger Bericht über seine Tätigkeit in der deutschen Kolonie, die zweite, ein Beitrag zum Bau der Kalmitstraße in Alsterweiler. Hinzu kommen mehrere kleine Beiträge zu Themen der Kolonialpolitik. Desweiteren sind Pläne und Briefe aus der Zeit des Baus der Kalmitstraße sowie aus seiner Zeit in Alsterweiler archiviert.

Ich baue 2000km Eisenbahnen

Franz Allmaras schreibt einen Beitrag "Ich baue 2000 Kilometer Eisenbahnen" in dem Buch Heiß war der Tag und gibt darin bekannt:"Es war im Sommer 1905. Ich hatte mich in Berlin bei der Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes für den Kolonialdienst gemeldet und bejahenden Bescheid bekommen.".

Eigenständige Zeitschriften-Beiträge

• In den Kriegsheften der "Süddeutschen Monatshefte" aus dem Jahr 1915 veröffentlichte er zum Thema „Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien“,
• In der Zeitschrift „Koloniale Rundschau“ leistete der Baurat einen Beitrag mit dem Titel „Mussolini und Italiens Kolonialpolitik“.
• In „Der Rheinpfälzer“ 1931, mit der Überschrift „Die Kalmitstraße“ und dem bezeichnenden Untertitel „Ein Sozial- und Wirtschaftsproblem.“ befasste sich Franz Allmaras mit dem Bau einer Straße zum Kalmitgipfel.

Kleine Beiträge

Darüber hinaus gibt es einige Erwähnungen von Allmaras im Zusammenhang mit anderen Veröffentlichungen, wie z.B. zu den deutschen Kolonialhäfen.

Pläne, Briefe

Das Landesarchiv Speyer bewahrt Unterlagen zu Franz Allmaras und zum Bau der Kalmitstraße unter dem Verzeichnis LA Sp U103 Nr.675 auf und weitere Informationen unter dem Bestand LA Sp H13 Nr.3391. Der Bestand U103 enthält die Unterlagen der Gemeindeverwaltung Maikammer (Nr. 657) (Allmaras 1937), Bestand H13 stammt aus der ehemaligen Bezirksregierung Rheinhessen-Pfalz (Nr. 3391), die sich mit der Erneuerung der Straße befasste.

Der Schriftverkehr mit seinem eheamligen Vorgesetzten, Heinrich Schnee befindet sich im Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz in Potsdam unter dem Verzeichnis GStA PK VI. HA NI Nr.29 Familienarchive und Nachlässe, NI Heinrich Schnee.

Bau der Kalmitstraße

"Wenn ich auf dem Kalmit stehe, will es mir erscheinen, daß hier Natur- und Menschenkräfte zusammengewirkt haben, ein Landschaftsbild zu schaffen, wie es wenig übertroffen werden kann."

Planungsphase für die Kalmitstraße

Planung 1929 bis 1931

"Ich selbst habe die Gemeindeverwaltung dazu weder ermuntert, noch habe ich davon abgeraten. Dadurch aber, daß ich bei der Projektierung und Bauausführung mitgeholfen haben und auch weiterhin, soweit es mir möglich ist, werde, lasse ich keinen Zweifel darüber bestehen, daß ich die Maßnahmen der Gemeindeverwaltung, die Kalmitstraße zu bauen, und die Art und Weise, wie sie die Sache durchführt, für richtig halte." (Allmaras 1931, Seite 4), schreibt Franz Allmaras 1931 in seinem Beitrag "Die Kalmitstraße". Die Errichtung der Straße war im Zuge der Notstandsarbeit geplant. So musste Allmaras von folgendem ausgehen: "Die gesamte Bauausführung ist so angelegt (...) daß alle Arbeiten von den ungelernten Arbeitern ausgeführt werden können (...), abgesehen von den Kosten für das Baugerät, das Handwerkszeug, die Schmiede, die Unterkunftshütten und den Zement nur Arbeitslöhne in Anrechnung kommen." (ebenda, Seite 1).

Allmaras erläutert den Verlauf der Strecke mit ihrem Ausgangspunkt am Ortsende von Alsterweiler. "Die Straße verläuft oberhalb Alsterweiler bis nahe an den Privatwald auf dem Steinbruchweg. Von der Kreuzung dieses Weges mit der Berggasse bis zum Kalmit sind rund 440 m Höhentunerschied; die Straße wird zwischen diesen beiden Punkten nach der Planmessung rund 6,2Klm. lang."

Im Anschluss daran geht er in die umfangreiche und ausführliche Beschreibung einzelner Abschnitte über. Deutlich wird dabei sein Vorgehen. Er verwendet bestehende Wege und Wegabschnitte und legt sozusagen "passende Zwischenstücke" an. Das mindert den Aufwand und macht auch das Arbeiten vor Ort leichter nachvollziehbar.

Beispielhaft seien dazu drei Beschreibungen des Bauingenieurs aufgeführt werden: "Auf dem Streinbruchweg bis zur Waldgrenze liegen zwei kurze Strecken mit stärkeren Steigungen; die erstere läßt sich gut beseitigen dadurch, daß man sie beim höchsten Punkt 1,50 m bis 2,0 m abhebt und das Material beim vorliegenden Durchlaß aufschüttet. " Oder: "Bei der Waldgrenze trennt sich die neue Straßenlinie vom Steinbruchweg und zieht sich am äußeren Berghang entlang zur Kehrwende, die ca. 100 Meter hinter der Steinbruchwegkehre mit nur 2,8 Prozent Steigung und mit verbreiterter Fahrbahn von 6 m angelegt ist. Das für die Lichtkraftleitung auf dem Kalmit freizuhaltende Gelände ist möglichst benutzt. Gleich bei der Kehrwende soll mit kurzem Anschlußstück entlang der Lichtleitung der Sommerbergweg sich anschließen." Sowie zum Dritten: "Von der Kehrwende zieht sich der neue Weg zu den Abraumhalden des Steinbruchs, wobei auf kurzer Strecke der alte Steinbruchweg mit benutzt wird, zieht sich dann vorn am Wetterkreuzberg entlang zum rückliegenden Sattel, von da geht sie in gleichmäßiger Steigung auf dem Sommerberg zum Fuße des Kalmits beim Kastanienwäldchen, wo die Hälfte des Weges erstiegen ist, und wo auch die Brücke zu bauen ist."

Allmaras flechtet auch seine Überlegungen in die Beschreibungen ein. So gab es durchaus Änderungen gegenüber der ursprünglichen Planug. So schreibt Allmaras: "Ursprünglich war geplant, unmittelbar vom Sattel des großen und kleinen Kalmits ohne Benutzung des Hambacher Weges emporzusteigen. Es wurde der längere Weg gewählt, weil gerade dieses obere Stück des Hambacher Weges landschaftlich reizend ist, auch weil vermieden werden soll, daß den Berggipfel zu viele Wege durchziehen."

Neben diesen beschreibenden Teilen geht Allmaras in seinem Beitrag von 1931 auch auf seine Vorgehensweise ein: "Was nun den technischen Teil der Straße anbelangt, so ist das Projekt unter Zugrundelegung der Katasterpläne im Maßstab 1: 5 000 und 1: 2 500 aufgestellt und die Linie abgesteckt und zwar möglichst kurz und ausschließlich auf Maikammerer Gelände gelegen. Verlorene Steigungen kommen nicht vor. Die Maximalsteigung beträgt 8 Prozent. Die Krümmungen und Kurven sind außerordentlich günstig; die Straße ist überall gut übersichtlich. Die Fahrbahnbreite beträgt 0,0 m; sie schließt sich durchgängig unmittelbar an die bergseitigen Wasserableitungsgräben an, die 0,4 m tief und mit Sohlenbreite von 0,4 m angelegt, und, soweit sie nicht im festen Boden liegen, grob gepflastert werden. Sie wird mit einer beiderseitigen Neigung versehen und mit einer 25 cm hohen Packung aus den beim Bau gewonnenen Steinen befestigt. Auf diese Packung, die beiderseitig durch da. 20 cm breite Liniensteine gehalten wird, soll eine Basalt- oder Granitschotterdecke von ca. 6 cm Stärke aufgebracht werden. Der Fußgängersteg befindet sich im Einschnittgelände auf der Talseite und soll je nach den Geländeverhältnissen beliebig, aber mindestens 50 cm breit sein. Im ebenen Gelände sind beiderseitige Fußwege angelegt. In der Kehrwende hinter dem Steinbruchweg wird die Fahrbahnbreite 6,0 m breit und ohne Fußwege und in der auf dem Breitenberg 5,0 m gleichfalls ohne Fußwege angelegt. Die Durchlässe sind zum größeren Teil schon gebaut, sie sind als Deckendurchlässe aus dem vorhandenen Steinmaterial angelegt und haben 40 bis 60 cm lichte Weite." (ebenda, Teil 1).

Daraus lässt sich erkennen, dass Allmaras wohl eine technische Absteckung im Gelände vorgenommen hat. Detaillierte Pläne zur Ausführung lassen sich keine mehr finden. Ich habe Zweifel, ob diese überhaupt erforderlich waren. Gleichwohl spricht der Gemeinderat von Maikammer von "äußerst vorbildlichen Entwürfe(n)" (Imhoff 2005). Ob damit aber tatsächlich Papiervorlagen, wie wir sie heute als Planunterlagen verstehen, anzunehmen sind, muss offen bleiben.

Auf einige Punkte möchte ich näher eingehen.

• " Verlorene Steigungen kommen nicht vor."

Es ist Allmaras tatsächlich gelungen, den gesamten Verlauf mit einem, durchgängigen, wenn auch unterschiedlich starken, Anstieg zu versehen. Dies ist nicht so selbstverständlich, wie es heute klingen mag. Gerade wenn man andere vergleichbare Straßen im Pfälzerwald oder auch im Schwarzwald betrachtet, kommen immer wieder solche Auf- und Abfahrten bis zum Gipfel vor.

• "Die Maximalsteigung beträgt 8 Prozent."

Wie Sie dem Bild entnehmen können, stimmt das heute nicht mehr. Es gibt Abschnitte, die deutlich über 10 Prozent liegen. Dies spricht auch dafür, dass keine Zeichnungen vorlagen. Eine Planierung im Maßstab von 1:5000, wie von Allmaras vorgenommen, lässt solche Abweichungen zu.

• "Die Krümmungen und Kurven sind außerordentlich günstig; die Straße ist überall gut übersichtlich."

Das mag für die damaligen Verkehrsverhältnisse gegolten haben. Heute entsprechen einige Abschnitte nur noch bedingt den heute erforderlichen Querschnitten der Straßenplanung. Insbesondere in den Kehren sind die Mindestquerschnitte für Landesstraßen nicht eingehalten. Im übrigen war dies auch ein Punkt, der die Übernahme als Landesstraße lange hinausgezögert hatte.

• Die Straße wird "mit einer 25 cm hohen Packung aus den beim Bau gewonnenen Steinen befestigt." Diese Aufschüttungen oder Packungen sind an manchen Stellen auch heute noch gut zu erkennen.

• "Der Fußgängersteg befindet sich im Einschnittgelände auf der Talseite"

Eine Begehung der Straße ist in verkehrsreichen Zeiten fast ausgeschlossen. Es gibt keinerlei Fußgängerbereiche, die auch nicht erforderlich sind, denn zahlreiche Waldwege führen zur Kalmit.

• "Die Durchlässe (...) sind als Deckendurchlässe aus dem vorhandenen Steinmaterial angelegt und haben 40 bis 60 cm lichte Weite."

Insgesamt wurden ca. 15 Durchlässe gebaut. Sie sind bis auf einen Durchlass und die Brücke in gleichartiger Weise ausgeführt. Auf der Bergseite führt die Straßenneigung das Wasser im Gerinne ab und führt es einem Einlaufbauwerk zu. Dieses unterläuft die Straße und wird bergseitig über ein weiteres Bauwerk in den Wald abgeführt.

Diese ganzen vorbereitenden Überlegungen, was man als Planungsphase zu bezeichnen hätte, dauerten kaum länger als ein Jahr. Dabei darf nicht vergessen werden, dass Allmaras zum großen Teil in Berlin weilte und anderweitig beschäftigt war. Und dennoch scheint das Projekt immer wieder "auf der Kippe" gestanden zu haben. Vornehmlich wegen fehlender finanzieller Mittel. Dazu äußerte sich der Rat von Maikammer in seiner Sitzung vom 23. August 1929. Andreas Imhoff schreibt dazu: "Der Gemeinderat spricht vorläufig für die äußerst vorbildlichen Entwürfe … Herrn Geheimrat Allmaras den herzlichen Dank aus, muss jedoch leider infolge der fehlenden Geldmittel von der Durchführung des Projektes vorerst Abstand nehmen.“

Bau 1930 bis 1936

Schließlich gelang es dann doch, wohl im Verlauf des Jahres 1929 oder 1930 alle finanziellen Schwierigkeiten auszuräumen. Denn am 15. Januar 1930 beschloss der Gemeindrat, den Bau zu beginnen ({Damm and Treptow, 1986, #89994}, Seite 306)*1*. "(...) am 15. April 1930 konnte mit dem Bau begonnen werden." (Damm 1988, Seite 151). Bereits am 02. September 1931 wurde vom Gemeinderat aus den gleichen Gründen auch der Bau der Totenkopfstraße und der sog. Verbindungsstraße beschlossen, ebenfalls als Notstandsmaßnahme.(Damm, Treptow, 1986, Seite 306).

Bereits am 19. November 1931 waren der Gemeinderat von Maikammer und Vertreter des Pfälzerwaldvereins die Rohbaustelle abgegangen. Dies ist einem Eintrag in der Meteorologischen Station zu entnehmen (Häberle 1932). Unter den Teilnehmern befanden sich auch Heinrich Kohl und Emil Ohler.

"Im Winter 1932 war die Trasse soweit fertig, daß am 15. Februar 1933 der Gemeinderat schon die Lieferung von 3400 cbm Schotter zum Einbau in Auftrag geben konnte." (Damm 1988, Seite 153) Schlechtes Wetter und Finanzierungsfragen sorgten immer wieder für eine zeitweise Unterbrechung der Arbeiten. Der Gemeinderat hatte sich bis dahin in insgesamt 17 Sitzungen mit dem Bau befasst.({Damm and Treptow, 1986, #89994}, Seite 306). Diese Sitzung vom 15. 02. 1933 war zugleich die letzte zu der noch Ratsmitglieder eingeladen worden waren, die nicht Mitglied der NSDAP waren ({Damm and Treptow, 1986, #89994}, Seite 306). Die Abschluß- und Einstreudecke wurde vom 16. Oktober 1935 bis März 1936 aufgebracht. (ebenda, Seite 154) Am 6. Juni 1937 fand die offizielle Eröffnung statt. Als erste "automobile" Bezwinger der Straße gelten der Sanitätsrat Rieder und der Weinkommissionär Albert Bibus (Ziegler-Schwaab 1993, Beitrag Nr. 5)

Die Kalmitstraße wurde am 6. Dezembet 1963 durch die Landesregierung zur Landesstraße Nr. 515 erklärt (Damm 1988, Seite 154).

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass mit Hilfe der Amerikaner in den 60 Jahren auch der kleine "Rest" der Straße, der sog. Gipfelweg vom Parkplatz bis zur Kalmithütte ausgbaut wurde (ebenda, Seite 155f.).

Jetzt waren die damaligen Möglichkeiten für den Straßenausbau nicht mit der Maschinentechnik von heute vergleichbar. Die etwa 70 Arbeiter (Häberle 1932, nach Auskunft der Gemeinde) werkelten fast ausschließlich in Handarbeit. Damm weist in seinem Beitrag, in dem er unter anderem Zeitzeugen befragte, darauf hin, dass von den Arbeitern lediglich "drei Facharbeiter vor Ort waren, nämlich zwei Maurer und ein Schmied".

Alle anderen eingesetzten Arbeitslosen waren ja Arbeiter der Emailfabrik und hatten zuvor mit dem Straßenbau nichts am Hut. Eine Dampfwalze kam zum Einsatz, um den Belag zu glätten und ein Wasserwagen, um den Auftrag feucht zu halten (vgl. dazu Damm 1988). Damm berichtet weiter: "Es durften nur Erwerbslose und Wohlfahrtsempfänger beschäftigt werden. Sie erhielten einen Stundenlohn von 39 Pfennigen, als Wochenlohn 8,90 Reichsmark.

Der Transport des Schotters wurde von Maikammerer Bürgern vorgenommen. Die Anlieferung erfolgte bis zum Bahnhof Maikammer-Kirrweiler.

Auch die Eigentümer der angrenzenden Grundstücke leisteten ihren Beitrag zur kostengünstigen Ausführung. Sie stellen nämlich ihre Parzellen kostenfrei zur Verfügung.(ebenda)

Ingenieurstechnik

Was bei einer Notstandsmaßnahme zunächst nicht zu vermuten wäre, sind technische Besonderheiten. Eine herausragende Besonderheit ist die Brücke bei Höhenmeter 400 üNN.

Figure 30: TEXT

"...Steinbrücke mit 3 kreisförmigen Oeffnungen von je 3m lichte Weite geplant, die gleichfalls aus dem beim Bau anfallenden Steinmaterial in Zementmörtel hergestellt wird." (Allmaras 1931, Seite 4).

[Es handelt sich um die Steinbrücke bei Höhenmeter ca. 400 ü.N.N.]

Figure 31: Brücke

Trotz der "eleganten" äußerst geschickten Linienführung der Kalmitstraße - sie ist weitgehend in die jeweiligen Hanglagen eingebunden und zieht sich von "Sattel" zu "Sattel" und ist damit aus der Ferne kaum warhnehmbar -, bleiben einige Stellen, die nur mit Bauwerken zu bewältigen sind. Beeindruckend ist die Brücke bei Höhenmeter 400 ü.N.N. am Kastanienwäldchen. Allmaras hat sehr genaue Vorgaben für die Ausgestaltung gemacht, er hat Material verwendet, das vor Ort anfällt, mithin nach heutigen Maßstäben "nachhaltig" gebaut.

Eine weitere Besonderheit sind die an einigen Stellen eingebauten "Bildnisse". Der Volksmund spricht von "orientalischen" Büsten oder Frauenköpfen mit "römischen Frisuren". In den mir vorliegenden Dokumenten ist keinerlei Hinweis von Allmaras aufzufinden, welcher Vorstellung er gefolgt sein könnte. Es ist noch nicht einmal belegt, dass die Idee überhaupt von ihm stammt. Viel näher liegt, dass der am Bau beteiligte Maurer bzw. Steinmetz sich in den Arbeiten verwirklicht hat. Häberle nennt die Werke "liebevolle(n) Verzierungen" Tierköpfe, Mauererwerkzeuge, Weinblätter und Weintrauben, Glas und Flasche u.a.m., die ich allerdings nicht mehr finden konnte (Häberle 1932). Hier wäre eine aufwändige Bestandserfassung angezeigt. Auffallend ist aber, dass Materialgüte der Bauwerke ab dem Parkplatz am Wetterkreuzberg abnimmt.

Figure 32: Büsten und Wildschwein und ohne Sym.

Allmaras weist mehrfach auf die besonderen Erfordernisse der ordnungsgemäßen Entwässerung hin. In der Tat, wenn man während oder nach einem heftigen Regenschauer die Straße begeht oder befährt, zeigen sich die Spuren starker Abschwemmungen, als Äste, im Herbst mit einem Meer von Kastanien sowie viel Schlamm und Geröll. Allmaras ist überzeugt: "(...) die Hauptsache ist die gute Entwässerung. Was ich auf der (...) fertiggestellten Strecke beobachtet habe, entspricht nicht den Anforderungen (...)" (Allmaras 1937, Brief aus dem Jahr 1937, Anlage I.).

Im Grunde kann der Brief aus dem Jahre 1937 mit mehreren Anlagen als eine Art Bauabnahme (Zwischenabnahme) verstanden werden. Allmaras hat sich vier Jahre nach Baubeginn wohl vor Ort einen Eindruck von den durchgegeführten Bauarbeiten verschafft. "Es hat wenig Zweck die Bergböschungen nochmals nachzuschrägen. In den 4 Jahren haben sie sich consolidieret (...)." (ebenda, Brief aus dem Jahr 1937, Anlage 1). Seine "Mängelliste" umfasst nicht weniger als zwei Seiten. Insbesondere die wenig fachmännisch durchgeführten Randstreifen werden mit zahlreichen Anmerkungen beschrieben. In der Anlage 2 und 3 geht er auf weiterführende Arbeiten ein, die noch direkt angeschlossen werden könnten. So z.B. der Ausbau des Abschnitts vom Parkplatz bis zum eigentlichen Gipfel. Diese Strecke dient heute ausschließich der Zufahrt zum Pfälzerwaldhaus und zum Sendeturm. "Wenn aber einmal die Straßenwalze an Ort und Stelle ist, dann könnte man ihn (den Weg) auch mit Packlage und Steinschotter (...) belegen und walzen". (ebenda, Brief aus dem Jahr 1937, Anlage I).

Allmaras sparte nicht an Kritik gegenüber der ausführenden Firma, die für die Ausführungsarbeiten beauftragt war. "Daß die bisherigen von der Firma Sager und Woerner geleisteten Arbeiten auf der ersten Teilstrecke dem nicht entsprechen, habe ich der Gemeindeverwaltung bereits schrifltich mitgeteilt." (ebenda, Einleitungsbrief).

Die Erwähnung einer Firma hatte mich zunächst überrascht. Es war ja bisher immer die Rede davon, dass die Arbeiten im Rahmen einer Notstandsmaßnahme ausgeführt worden waren. Wieso wurde dazu eine Straßenbaufirma benötigt? Es passt aber beides zusammen. So war die Firma beauftragt, aber sie musste die Arbeiten mit den "Notstandsarbeitern" ausführen. Diese wurden der Firma namentlich von der Gemeinde zugewiesen und mussten täglich, später wöchentlich sogenannte "Rapportzettel" ausfüllen. Wer nicht anwesend war, wurde angemahnt, die Einstellung der Unterstützungszahlungen wäre die Folge gewesen.

Figure 33: Liste Notstandsarbeiter

Der Auftrag war ausgeschrieben worden und wurde für 130.000 Reichsmark an die o.g. Firma vergeben. Allmaras beanstandete diese aus seiner Sicht zu hohen Baukosten direkt bei der Regierung in Speyer und dem zuständigen Bearbeiter Herrn Oberregierungsrat Clemens. Nach Allmaras' Ansicht waren 75 000 Reichsmark völlig ausreichend "(...) die Kalmitstraße fertig(zu)stellen und für den Verbindsweg-Abzweigung Kalmitstraße. Hahneschritt, Hüttenhohl- die Erarbeiten und Durchlässe bauen kann und soll und dabei noch angemessen verdienen muß, vorausgsetzt, daß sie richtig und sachgemäß arbeitet." (ebenda, Einleitungsbrief).

Über Gerinne und Entwässerung hinaus hat Allmaras auch andere bautechnische Vorgaben gemacht. Noch heute gilt Pflanzentechnick als eine Möglichkeit, stark geneigte Böschungen abzusichern. Allmaras meinte dazu: "Und sonst kann halt am besten nur das helfen, was ich schon immer gesagt habe. - Anpflanzen!" (ebenda, Brief aus dem Jahr 1937, Anlage I). Nicht ganz zustimmen würde ich der dann anschließenden Bemerkung "Und zwar Akazien, um gleichzeitig die für Obst und Weinanlagen nützlichen Insekten und Bienen wieder heranzuziehen." (ebenda, Brief aus dem Jahr 1937, Anlage I). Heute werden heimische Gewächse zur Böschungsicherung eingesetzt und wenn Sie die Kalmitstraße befahren, werden Sie sehen, dass Böschungssicherung auch heute noch ein Thema ist. Sei es durch Leitplanken oder z.T. sogar technischen Verbau.

Figure 34: Akazien

Erneuerungen im 20. Jahrhundert

Nach dem Bau der Straße zog sich ab etwa 1939 bis in die 60er Jahre eine lange währende Auseinandersetzung zwischen den Gemeinden des Forstzweckverbandes Maikammer, Diedesfeld, St. Martin und Kirrweiler (ehemals V. Haingeraide) und dem Landratsamt, der Bezirksregierung und den Ministerien in Berlin und Mainz hin. Es ging dabei um die weitere Unterhaltung der Straße. Neben der Kalmitstraße wurden zusätzlich noch die Straßen St. Martin - Totenkopf - Breitenstein und der Verbindungsast Kalmit - Hüttenhohl gebaut. Damit ergaben sich etwa 24 Kilometer Straßenunterhaltung. Dazu sahen sich die Gemeinden Kirrweiler, St. Martin und Maikammer (ein Teilstück gehörte noch nach Diedesfeld) und auch der Forstzweckverband finanziell nicht in der Lage. Offensichtlich - so ist zumindest einer Kostenaufstellung zu entnehmen - waren die Schäden an der Straße durch Holzabfuhren so groß, dass eine Neuinstandsetzung bereits nach 10-15 Jahren erforderlich war.

Bei dem 13jährigen Schriftwechsel zur Baulastübernahme wurde auch immer wieder auf die Enstehungsgeschichte der Straße verwiesen. Schon beim Bau der Kalmitstraße 1931 und der Totenkopfstraße 1932 habe es aus Berlin eine Zusage gegeben, die Straßenlast nicht bei den Gemeinden zu belassen. Dies sei wohl, bedingt durch die Kriegszeiten und auch wegen Interessen der Wehrmacht in Vergessenheit geraten (Brief der V. Haingeraide). Schließlich gelang es unter Zuhilfenahme des Landtagsabgeordneten Wolf doch noch eine Klassifizierung zu erreichen. Die Straße ist auch heute noch als L 515 eingestuft (alle Angaben aus Akt Forstzweckverband). Ich komme zum fünften Abschnitt

Der Naturschutzpark und das Höhenstraßenkonzpet

Wenig bekannt ist, daß Franz Allmaras auch zwei Naturschutzparke für den Kalmit und sein Vorland vorgeschlagen hat. In einem Schreiben aus dem Jahr 1937 schlägt er den Naturschutzpark "Kalmitberg" und den Naturschutzpark "Wetterkreuzberg" vor. Seine Vorschläge lauten: "Es darf darin kein Holz geschlagen und nicht gejagd(!) werden." (ebenda, Brief aus dem Jahr 1937). Und "Alle sonstigen bestehenden Wege innerhalb des Naturschutzparkes werden todgemacht." (ebenda, Brief aus dem Jahr 1937). Als Ersatz wird je ein Fußweg für die beiden Gebiete vorgschlagen, die auch entsprechend zu markieren sind. Auf eine Besonderheit geht Allmaras am Wetterkreuzberg ein. Dort gibt es einen alten Weg einer Bittprozession von der katholischen Kirche in Maikammer zum Wetterkreuz. Seit Jahren schlage ich der Gemeinde vor, diesen "historischen" Weg wieder instand zu setzen. Mit dieser Forderung stehe ich dem Vorschlag von Allmaras konträr gegenüber. Denn er schreibt zum Schutz seines Naturparks Wetterkreuzberg: "Die Bittprozession könnte die neue Fahrstraße entlang ziehen." (ebenda, Brief aus dem Jahr 1937). Egal, wessen Meinung jetzt Vorzug zu geben ist, die Bittprozession gibt es ohnehin nicht mehr. Der Naturschutzpark Wetterkreuzberg ist heute aber tatsächlich als Naturschutzgebiet ausgewiesen. Es führt seit dem 28. Januar 1992 die Bezeichnung "Haardtrand-Eichelberg" (NSG-7337-165) und hat eine Größe von 15,5 Hektar. Dazu heißt es im Verordnungstext: "Schutzzweck ist die Erhaltung und Entwicklung des Gebietes unter landeskundlichen Gründen sowie wegen seiner besonderen Eigenart."

Allmaras hatte in seinem Beitrag von 1931 "Die Kalmitstraße" ebenso wie der Landeskundler Daniel Häberle 1932 (Häberle 1932) von einer durchgehenden Höhenstraße im Pfälzerwald gesprochen. Die Kalmitstraße sollte darin einen Abschnitt bilden. Im Jahre 1956 geht mein Vorgänger im Amte, der Bezirksplaner der Bezirksregierung der Pfalz, Herr Karl-Fritz Müller, dem Vorschlag weiter nach. Er beschreibt eine Straße, "die das Gebiet (den Pfälzer Wald) in seiner Längsrichtung von Norden nach Süden durchzieht." (Allmaras 1937). Sie könnte "Waldstraße" genannt werden, "und in ähnlicher Weise die Schönheiten der pfälzischen Landschaft bekannt machen, wie die Weinstraße." (QUELLE: Müller). Interessanterweise ergänzt selbiger Müller in einem Schreiben von 1957, dass die Totenkopfstraße (gemeint ist die Verbindung St. Martin - Totenkopf) diesem Zweck nicht dienlich sein könnte.(ebenda).

Dieses Höhenstraßenkonzept ist unter den heutigen Vorzeichen nicht mehr ausführbar. Dem stehen naturschutzfachliche, landschaftliche Gründe und auch das Konzept des Biosphärenreservats entgegen und es wird sich auch kaum jemand finden, der die Finanzierung übernähme.

Ich komme zum letzten Abschnitt des Kapitels zum Bau der Kalmitstraße, den Ausblick in das

21. Jahrhundert

Figure 35: Kalmithöhenstraße

Wer an schönen Sommertagen oder nach Schneefall versucht, die Kalmitstraße von Alsterweiler in Richtung Gipfel zu befahren muss sich geduldig in eine lange Reihe Gleichgesinnter einfügen. Die Parkplätze oberhalb Alsterweilers, am Waldhaus Wilhelm, am Breitenberg und unterhalb des Gipfels sind völlig überlastet. Sie übt eine ungebremste Anziehung auf Naherholung Suchende als auch auf Touristen aus.

Figure 36: TEXT Viel bin ich in den Bergen gewandert in Europa, Afrika und Südamerika und auf vielen Bergeshöhen gestanden (Allmaras 1931, Seite 4).

Berghöhen versprechen eine gute Übersicht über das zu Füßen liegende Land und vermitteln dem Bezwinger eine gewisse Befriedigung den höchsten Punkt erklommen zu haben, ob nun zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Personenkraftwagen. Neben diesem Zielreiseverkehr der Erholungssuchenden gibt es aber auch einen sportlichen Anreiz. Das zeigen die vielen Sportradfahrer, die im Sommer über den ganzen Tag verteilt, verstärkt aber in den Abendstunden, sich je nach körperlichem Zustand mehr oder weniger angestrengt zum Gipfel quälen.

Nicht zuletzt gibt es auch noch eine Art "Berufsverkehr", der sich der Kalmitstraße bedient. Dazu zählen die Waldbesitzer, die Weinbergsanrainer sowie die Eigentümer einiger Garten- und Ostbaumgrundstücke entlang der Berggasse. Vereinzelt sieht man auch Kennzeichen, die auf Wohnsitze im Lambrechter Tal oder im Kreis Kaiserlautern verweisen.

Dies alles zeigt einerseits, dass die Annahme von Franz Allmaras zur ökonomischen Bedeutung der Straße nicht nur richtig war. Ich denke, diese verkehrliche Größenordnung hätte selbst unser vorausschauender Ingenieur nicht vermuten können, obwohl er mit dem Vergleich zum Brocken, den er heranzieht "Dort sind an einem Tag [...] 6000 Fahrzeuge hochgefahren...", gar nicht so falsch liegt.

Andererseits entsteht daraus auch eine Verpflichtung des Straßenbaulastträgers, den hohen Anforderungen sehr unterschiedlicher Nutzungsvorstellungen mit neuen Konzepten Rechnung zu tragen. Dies kann sicherlich nicht im weiteren Ausbau der Straße liegen. Jeder neue Parkplatz, jede neue Erweiterung der Kurvenumfahrten, jeder Eingriff in den Hang verfremdet die von Allmaras behutsam angelegte und äußerst gelungene Einbindung in die landschaftlichen Eigenarten des Kalmitvorlandes. Nein, es müssen andere Überlegungen zur Verkehrslenkung angestellt werden.

Der Mensch Allmaras

Anhand der drei Merkmale, die Wauthers in seinem oben erwähnten Beitrag nutzte, um die deutsche Kolonialarbeit zu loben, wollte auch ich die Wesensmerkmale von Allmaras beschreiben: Die Kenntnis der Landeskunde, die Schnelligkeit, Entscheidungen in Ausführungen zu bringen und das nationale Verständnis für die Aufgabe. Danach habe ich mich aber entschlossen, einige Kernaussagen aus seinen eigenen Werken heranzuziehen, um Allmaras zu charakterisieren und in einem letzten Abschnitt Dritte über ihn sprechen zu lassen.

Das Wesen der Ingenieurarbeit

Allmaras hat in seinen Veröffentlichungen und Beiträgen die politischen Rahmenbedingungen gestreift - und sehen wir einmal von einigen - heute von einem Teil der Öffentlichkeit wohl als politisch unkorrekt eingeschätzten - Anmerkungen ab, die damit verbundenen Entscheidungen niemals hinterfragt. Sein Blick lag auf der Ausführung, er wollte das Vorhaben, den Plan vorantreiben und eine notwendige Entwicklung zu einem Ende bringen. Die Aufgabe stand im Vordergrund. Insofern verband sich für ihn in seiner Tätigkeit Vision, politischer Auftrag und Herstellung in bester Weise.

Das Arbeiten in der Ferne brachte neben einer großen Unabhängigkeit vom „Reichsbetrieb“ in Berlin auch eine hohe Verantwortung mit sich. Aus den Protokollen der Reichsversammlung geht hervor, dass man sich lange nicht mit den Problemen des Ingenieurbaus in den Kolonien beschäftigen wollte. Insofern war Allmaras vor Ort vielen Schwierigkeiten gegenüber und nicht selten allein auf sich und seine Mitarbeiter gestellt. Er nahm die Herausforderungen an und konnte in keiner Weise nachvollziehen, wenn sich andere zu Lasten Dritter aus Problemlagen zu befreien suchten. Er schildert einen Fall: "Keinen Plan, keine Skizze, nichts konnte er vorlegen. Man hätte ihm einen unbrauchbaren Theodoliten und ein Nivelierinstrument ohne Fadenkreuz mitgegeben. Er war höllisch erstaunt, daß ich es als selbstverständlich erklärte, daß ein Ingenieur seine Instrumente vor der Abreise selber kontrolliere" (Allmaras 1933, Seite 42, 43). Die Kalmitstraße betreffend hat es, was die Finanzierung betrifft bis zum Bau und auch danach erhebliche Schwierigkeiten gegeben (Imhoff 2005). Dies focht Allmaras nicht an. Er brachte seine Überlegungen vor, nahm die Absteckung vor und schrieb den einen oder anderen Kollegen in Berlin oder Speyer an, wenn sich Probleme anbahnten. Er sparte auch nicht mit Ratschlägen gegenüber der Gemeindeverwaltung. Aber im Grunde entsteht der Eindruck, daß dies Begleiterscheinungen sind, die ihn nicht interessierten und andere sich darum kümmern sollten. Das Festlegen auf seinen beeinflussbaren Anteil der Arbeit und seine Beharrlichkeit, diesen Teil der Sache zu verfechten, ist sicherlich auch ein Merkmal im Wesen von Allmaras. "Ich scheute keine körperlichen Anstrengungen, ging immer voran und kontrollierte scharf.", schreibt er 1933. (Allmaras 1933, Seite 42) "(...) Man (muss sich) erst ein Gesamtbild über das Gelände, die Bodengestatlung, Bergzüge, Flußläufe schaffen. Diese Forschungen und Erkundungen waren ohne Zweifel die wichtigsten und verantwortungsvollsten technischen Arbeiten; denn auf ihnen ruhten und gründeten sich die mögliche und zweckmäßige Linienführung, die Kostenanschläge und die Finanzierung. Um darin sicher zu gehen, habe ich sämtliche Erkundungen selbst durchgeführt. So lernte ich das ganze Gelände kennen, was mir auch bei der späteren Einzelprojektierungen und Bauausführung zustatten gekommen ist."(ebenda, Seite 48). So wie Allmaras die Vorgehensweise beschreibt, genauso hat er es auch bei der Kalmitstraße vollzogen.

Er schreibt selbst: "Ohne Zweifel gehört für dieses eigenartige Arbeiten der Geländeforschung eine Art natürliche Veranlagung dazu, mit einem Blick (in) das Gelände aufzunehmen, zu skizzieren und sich eine Eisenbahnstraße in das Gelände einzudenken. Diese Sonderbegabung fand ich nur bei wenigen Ingeneieuren vor." (ebenda, Seite 48)

Allmaras geht nüchtern und sachbezogen an die Arbeit heran, spart persönliche Mitteilungen zu seinem Befinden nicht aus, wird aber niemals übermäßig mitteilsam, was seine Gefühle betrifft. Er versucht in großer Fülle Hinweise zu geben, wie Ingenieurtätigkeit im Straßen- und Eisenbahnbau anzulegen ist.

Allmaras war nicht der Wissenschaftler, wie Robert Koch sich verstand "wir lächelten über den Professor", sondern der Pragmatiker, der eine gestellte Aufgabe zielstrebig anging. Er schonte sich und seine Mitarbieter in keiner Weise.

Seine Vorbehalte gegenüber den öffentlichen Stellen passt sehr gut zu diesem zielorientierten Vorgehen in der Sache.

Figure 37: Bild: Gemeindeveraltung"Allmaras_Brief_1936_Dez_29_Gemeindeveraltung"

Andras Imhoff verweist in seinem Beitrag von 2005 darauf, dass Allmaras nicht an den Feierlichkeiten zur Fertigstellung der Kalmitstraße in Maikammer teilgenommen habe. Dies mag auch aus diesem Verständis erwachsen sein. Es war wohl einfach nicht seine Sache, ein Werk oder eine Tat zu rühmen. Mit kurzen Worten schrieb er an die Gemeinderverwaltung: "An der Teilnahme bei der Übergabefeier liegt mir gar nichts." Brief an Gemeindeveraltung Dies passt auch zu der Einstellung: "Wir haben dafür unzählige Ämter und Stellen; wir haben soviel, damit immer die eine den Unterstützungsbedürftigen auf die andere ab."

Allmaras ging es aber niemals um die Ingenieurarbeit um ihrer selbst willen.

Ingenieurarbeit muss sich wirtschaftlich lohnen

Die wirtschaftliche Tragfähigkeit seiner Werke war Allmaras zeitens wichtig hingewiesen. Ganz deutlich lässt sich dieser wirtschaftliche Sinn in seinem Beitrag zur „Kalmitstraße“ im Jahre 1931 herauslesen. Zunächst sah er die ingenieurtechnische Aufgabe und den sozialen Bedarf, Arbeitslose zu beschäftigen. Nach dem Bau regte er in seinem Schreiben an die Gemeindeverwaltung an, für das Befahren der Kalmitstraße eine Maut zu erheben. Diesen Gedanken nahm auch Häberle im Jahre 1932 auf "dürfte es auch ganz berechtigt sein, ...von den Benützern eine Gebühr (zu erheben)." (Häberle 1932) Und der Gemeinderat befasste sich mit der Angelenheit am 01. Juni 1936. Erwägt wurden 1,00 Mark für PKW und 0,50 Mark für Krafträder ({Damm and Treptow, 1986, #89994}, Seite 307).

Ingenieurarbeit muss auch einem kulturellen Zweck dienen

Daneben betonte Allmaras immer wieder die "kulturelle" Aufgabe des Staates, nämlich Verkehrswege, Schiffahrtslinien und das Fernmeldewesen zu betreiben, und dies auf eine Art, die den jeweiligen Lebensverhältnissen angemessen ist. Es nütze ja dem Bewohner nichts, wenn er wegen zu hoher Kosten, die Einrichtungen des Staates nicht nutzen könne. "Zeit und Erfahrung, sowie die forgeschrittene kolonialpolitische Erkenntnis haben auch hier allmählich die richtigen Wege gezeigt." (Allmaras 1915, Seite 750), schreibt er im Jahr 1915. Beim Bau der Kalmitstraße lag ebenfalls eine Aufgabe des kulturellen und sozialen Interesses vor. Der Gemeinde selbst lag wohl vornehmlich an der Beseitigung eines sozialen Mißstandes. Allmaras sah darüber hinaus auch den Nutzen im Tourismus. Er erkannte die einmalige Möglichkeit in der Verbindung zwischen sozialer Fürsorge und touristischem und kutlurellem Zweck eine Bauaufgabe zu lösen, die in anderen Zeiten wohl nie zur Ausführung gekommen wäre.

Und Allmaras scheute sich auch nicht deutliche Worte aufzuschreiben, wenn er sagt: "Vor allem fällt aber der asoziale Zustand in der Gemeinde weg, daß auf der einen Seite sparsame Winzer schwer arbeiten und sagen können, sie müßten für 100 andere sorgen, die nicht arbeiten, und daß auf der anderen Seite Menschen feiern müssen, die arbeiten wollen. Und nicht zu vergessen, daß fast das (gesamte) aufgewandte Geld nur innerhalb der Gemeinde weiter umgesetzt wird, an Geschäftsleute, Krämer, Bäcker, Metzger u. dergl." (ebenda)

Neben der Ingenieurarbeit muss es noch etwas geben

Allmaras erwähnt immer wieder seine Liebe zu Bier, oder Alkohol im allgemeinen, und seinen Bedarf an Zigarren. "Nachdem wir alle technischen Messungen und Skizzierungen fertig hatten, tranken wir auf derm Gipfel die einzige Flasche Bier, die wir bei uns hatten: Bremer Goldbock. - der Hügel wurde danach Goldbock-Hügel benannt."*2* (Allmaras 1933, Seite 46) "Da fielen mir meine Sünden ein, das Spanferkelessen und Münchener Bier vom vorhergehenden Abend..." (ebenda, Seite 47)

"Die Zigarre ist aber ein so wundervolles Beruhigungsmittel; auch auf mühseligen Märschen gab sie mir oft Strärkung. (...) Der nörgelnde Nichtraucher ist bestraft genug, daß er den Genuß des Rauchens nicht kennt. Für mich waren es immer schwere Tage, wenn mir auf meinen Märschen die Zigarren ausgingen. Ich wurde tief melancholisch." (ebenda, Seite 37)

Und natürlich, wie es dem Pfälzer angeboren ist, hat er auch andere an den Genüssen teilhaben lassen. So sendet er am 4. Februar 1931 seinem ehemaligen Vorgesetzten Gouverneur Schnee herzliche Geburtsgrüße zu dessen 60. Jubiläumsjahr und packt "Aus der Pfalz anbei einige nette Weinauslesen zur getreulichen Stärkung in diesen schweren Zeiten" bei.

Jetzt möchte ich nicht das Klischee des Pfälzers bedienen, der von seinen Genüssen nicht ablassen kann. Aus den Schilderungen klingt eine gewisse Gelassenheit (heute würde man wohl Life-Balance sagen), die neben dem unbedingten Willen zum Erfolg einer Arbeit auch das Pflegen eines gewissen Lebensstandes mitschwingen lässt. Diese Einstellung leuchtet so gar nicht mehr aus dem Brief, den er im Jahre 1944, also zum sich abzeichnenden Ende des II. Weltkrieges verfasst. Es spricht ein alter, kranker Mann, der sein Lebenswerk in Trümmern sah. Die Kolonialpolitik am Ende, sein Deutschland zerstört. Es bleibt ihm nur die Heimat, zu der er seinen Bezug sucht. Hatte Allmaras bei seiner Reise nach Afrika noch davon gesprochen, dass er von Robert Koch mitgenommen habe, dass man die Tropenkrankheiten auch nicht überschätzen müsse, sind eine Schilderungen im Brief von 1944 bezüglich seiner zahlreichen Rückfälle wohl Spätfolgen dieses unbesorgten Umgangs mit den gesundheitlichen Gefahren. Somit findet er selbst in Alsterweiler nicht mehr zu alten glücklichen Tagen in Afrika zurück. Krankheit und Familienunglück begleiten seinen letzten Weg und das immerhin über 10 Jahre hinweg. Für seinen ebenfalls gesundheitlich angeschlagenen Brieffreund Schnee findet er die Worte "Sie müssen... an die Vorsehung glauben, dann wird schon alles gut gehen, wie man jetzt sagt..." (Allmaras 1930, Blatt 4)

"Im Krieg in Berlin ausgebombt, kehrte Alsterweilers großer Sohn wieder ganz zurück ins Elternhaus. Das Wingertshäuschen der Familie am Kapellenberg wurde dem Wanderer zwischen den Welten zum Lieblingsplatz." schreibt Judith Ziegler-Schwaab in ihrem Beitrag aus dem Jahre 1994 (Ziegler-Schwaab 1994)

Sein Verständnis von Heimat

Celia Applegate hat in ihrem hoch interessanten Buch "Zwischen Heimat und Nation - Die pfälzische Identität im 19. und 20. Jahrhundert" die Entwicklung des Begriffes Heimat dargelegt. Wenn Sie schreibt: "Trotz aller historischen Unbilden ist Heimat für das deutsche Gemeinschaftsverständnis von essentieller Bedeutung. Der Begriff...verfügt über mehr Legitimität und Suggestivkraft als etwa Vaterland oder sogar Nation." (Applegate 2007, Seite 289-289)

Genau diese Identifikation finden wir bei dem Pfälzer Allmaras nicht. Was mich sehr erstaunt hat: In keinem einzigen Beitrag wird die Heimat oder die Pfalz erwähnt. Er nimmt Bezug auf den Thüringer Wald, aber von seinen Lebensstationen in Bayern, in Berlin oder Afrika, scheint er die Pfalz nicht zu "sehen". Allmaras begreift sich als "Gesandter", der seiner Ingenieurtätigkeit und dem Kolonialwesen aufs Tiefste verbunden ist. In seinem - ich wähle den Begriff "merkwürdigen" - Beitrag zu "Mussolini und Italiens Kolonialpolitik" vergleicht er die Kolonialmächte Frankreich, England und Italien. Er spricht über Ägypten, Abessinien, Albanien und von den "...sogenannten Friedensverträge[n] nach dem Großen Kriege... und strittige[n] Weltfragen..." (Allmaras 1927, Seite 163).

Kein Wort über oder für die Pfalz. Erst in seinem letzten Brief an Heinrich Schnee spricht er von seinen Weinbergen und was ihm die Arbeit im Wingert bedeute. "Meine Güter, Hof- und Weinbergspflanzungen sind so, daß ich ganz darin aufgehe." (Allmaras 1930).

Er beschreibt immer wieder in aller Detailverliebtheit Landoberfläche und Einwohnerzahl, bereits Erreichtes im Verkehrswesen oder Mängel an Schienenetzen oder Häfen: "So fing z.B. die Woermann=Linie im Jahre 1885 mit einem Betriebspark von 5 Dampfern mit 12745 Tonnen Gesamtbruttoraumgehalt an, bei Ausbruch des gegenwärtigen Krieges verfügte sie über 29 Hauptdampfer mit einem Bruttogehalt von 145 000 Tonnen, ferner über 10 Küstendampfer, 9 Schlepper, 8 Barkassen, 152 leichter und kleine Fahrzeuge. Die Deutsche Ostafrika=Linie hatte zur Zeit ihrer Gründung im Jahre 1900: 7 Seedampfer mit 13 600 Tonnen Bruttogehalt; zu Anfang des Jahres 1914 dagegen 23 Seedampfer mit rund 110 000 Tonnen Bruttogehalt." (Allmaras 1915, Seite 747). Und so weiter und so fort. Um dann festzustellen: "...deutsche Reeder sind es, deren Tatkraft und Unternehmergeist diese Fortschritte in erste Linie zu danken sind." (ebenda, Seite 747). In diesem Spannungsfeld zwischen "Detailverliebtheit und weltpolitischer Schwärmerei" bewegte sich Allmaras und so würde ich auch seine Leistungen einordnen wollen.

Er erkannte recht schnell, welche landestypischen und geographischen Hindernisse nicht zu überwinden waren, wie vorhandene Wege zu verknüpfen ware, um schnell ans Ziel zu führen, konnte sich aber gleichzeitig mit ungemeiner Genauigkeit über die Entwässerung unterhalb der Kalmit mit einem entsprechend ausgelegten Gerinne auslassen (Allmaras 1937). Und diese Arbeiten wiederum in seinen Traum einer Höhenstraße von Alsterweiler bis nach Bad Kreuznach (Allmaras 1931, [Nr. 245 v. 21.10.1931, Seite 4]) einfügen.

Die Sicht anderer

Wie sahen Andere den Baumeister? Über die Ehrungen der Gemeinde habe ich bereits berichtet.

In der Schweizer Bauzeitung aus dem Jahre 1956 findet sich ein interessanter Beitrag, der uns zu weiteren Erkenntnissen verhelfen kann. Die Schweizer Bauzeitung war das Organ des Schweizer Ingenieur- und Architecten-Vereins und der Gesellschaft ehemaliger Studierender des eigenössischen Polytechnikums in Zürich (G.e.P.). Wir erinnern uns: Allmaras' ehemaliger Hochschullehrer war vom Polytechnikum als Professor nach München an die Universtität gekommen. In mehreren Ausgaben des Jahres 1956 beschreibt ein ehemaliger Kollege der Gesellschaft G.e.P. sein Wirken in Afrika mit dem Titel: „Das abenteuerliche Leben eines alten G.e.P. Kollegen.“ Dieser Kollege, names Leo Kooyker, ein Südafrikaner niederländischer Abstammung, der im Jahr 1904 sein Diplom an der ETH ablegte, erzählt über seine Begegnungen mit Franz Allmaras. Kooyker war ein Abenteuerer, der in allen Teilen der Welt unterwegs war. Die Eidgenossen der Bauzunft waren anlässlich einer Versammlung im Jahre 1956 von seinen Erzählungen so beindruckt, dass sie eine ganze Reihe seiner Erlebnisberichte in ihrem Vereinsorgan veröffentlichten. Dies wirkt sehr fremd in einer Zeitschrift, die sich vorwiegend mit technischen Leistungen der damaligen Zeit z.B. mit der "Berechnung des elastischen Verhaltens und der Eigenschwingungen von Eisenbahnfahrzeugen" befasst. (Schweizer Bauzeitung 1956, Band 74, Heft 1, S. 1ff).

Figure 38: KOOYKER

Kooyker schreibt: „Die Firma Holzmann wollte mich nicht, und — mein ganzes Kapital reduziert auf 30 Rupien — sass ich traurig im Garten eines kleinen Hotels in Daressalam. Da kam ein Freund mir mitteilen, dass man einen Stellvertreter suche für einen Ingenieur, der beim Eisenbahnvorstudium von einem Elefanten getötet worden war: «Wenn Sie diesen Murrkopf Allmaras nur fleissig, Herr Eisenbahnkommissar ansprechen, bekommen Sie gewiss die Stelle.» Allmaras war in der Tat ein Grobian. Er lud mich nicht einmal zum Sitzen ein, fragte, ob ich Kisuaheli spreche und Ortsbestimmungen machen könne, und stellte mich im Taglohn an."

Kooyker weiter: „Da gabelte Allmaras in Europa einen alten Studienkameraden auf, der nach Deutsch-Ostafrika geschickt wurde mit der Anweisung, ich solle diesem unterstellt werden, obwohl er noch nie eine solche Arbeit gemacht hatte.“ (Seite 662/74. Jahrgang, Nr. 43)

„In Daressalam wurde ich vom Baurat Meyer, der glücklicherweise den Allmaras vertrat, aufs herzlichste empfangen — meine Pläne lagen auf seinem Schreibtisch. Er gratulierte mir und sagte, nie hätte er eine so perfekte Arbeit gesehen.“ (Seite 662/74. Jahrgang, Nr. 43)

„Das Randgebirge des Tanganjikasees war aber hier zu schwierig, und Allmaras entschloss sich für die andere Route. Mit einem Dampferchen fuhren wir von Bismarckburg nach Udjidji.(...) Das "Studium dieser Route wurde mir überlassen. Allmaras kehrte nach Daressalam zurück und die beiden Techniker hatten wir, den einen mit Malaria, den andern mit einer Augenentzündung, unterwegs zurücklassen müssen. Weshalb Allmaras und die beiden Techniker überhaupt mitgekommen sind, wird wohl ewig ein Rätsel bleiben. In der Borna von Tabora arbeitete ich meine Pläne aus (...) Allmaras stand in ehrlicher Bewunderung vor meinem Plan, bis er das Ende der Rolle mit meiner Unterschrift erreichte. «Da muss mein Name stehen!» sagte er grob, und so geschah es. (...) Sodann wurde ich auf Urlaub geschickt und in Europa «mit Dank für bewiesene Dienste» entlassen. Allmaras bekam den Roten Adlerorden erster Klasse, mit Eichenlaub, für meine Pläne. Als ich 1956 nach Südafrika zurückreiste, erhielt ich vom englischen District Engineer in Daressalam eine Photokopie des Planes, den ich 1910 gezeichnet hatte.“(Seite 663/74. Jahrgang, Nr. 43)

"Wir brachen auf nach Tabora (...), wobei Eisenbahnkommissar Allmaras die Führung übernahm (...). Ich (sah) ein prächtiges Maultier, (...) Ich machte Allmaras darauf aufmerksam, und es wurde gekauft. Das Tier war kohlschwarz und so gross wie ein Pferd, aber äusserst nervös, und es gab uns auf der Bahnreise viel zu schaffen. Sobald die Karawane sich sammelte, nahm ich das Maultier mit nach einem trockenen Flusslauf, wo ich es austoben liess in dem lockeren Sand. Nachher war es so sanft wie ein Hündchen, und als der Allmaras ankam, ritt ich ihm auf dem stattlichen Tier entgegen. «Das ist aber meines, was?» sagte er begierig. «Jawohl, Herr Eisenbahnkommissar! Aber man muss ihn kurz halten. Er ist etwas nervös.» Ich überliess ihm das Maultier und nahm das seinige dafür in Empfang, das viel kleiner war. Ich weiss nicht, was geschah, aber schon am Nachmittag schickte er mir das Maultier zurück — er wolle doch lieber mit dem seinigen weitermachen.“ (Seite 663/74. Jahrgang, Nr. 43)

Und diese Erzählungen stehen auf den ersten Blick so ganz im Widerspruch zu den eigenen Ausführungen von Allmaras. War er gar nicht der geniale Bauingenieur, als den er sich gerne sah, der vom Gipfel eines Berges die gesamte Strecke einer Straße oder Eisenbahn schon vor dem geistigen Auge hatte, obwohl noch nicht ein einziger Stein bewegt war? War er gar nicht der Künstler, der diese Vorstellung genial auf ein Blatt Papier bannen konnte?

Die Auslassungen von Leo Kooyker vermitteln den Eindruck, Allmaras sei ein Beamter des höheren Dienstes gewesen, der sich seiner Ingenieure bediente, um eigene Unzulänglichkeiten zu überspielen. Kooyker zeichnet das Bild eines ruppigen Europäers, der sich gerne als Afrikaner bezeichnete, eines z.T. auch überheblichen Mannes "Er ließ mich nicht einmal sitzen". Ähnlich gilt das ja auch für seinen Freund, den wir nicht bei Namen kennen, der ihm die Stelle vermittelte mit den Worten: "Wenn Sie diesen Murrkopf Allmaras nur fleissig, Herr Eisenbahnkommissar ansprechen...".

Wenn man nicht wirklich weiß, wie es um eine Sache oder Person steht, wird gerne der Satz bemüht: „Die Wahrheit liegt wohl irgendwo in der Mitte.“ Nein, durch die Schilderungen von Kooyker glühen Mißgunst, wenn er von der Verleihung des Rote Adler Ordens I. Klasse mit Eichenlaub spricht - zumal diese Aussage auch noch falsch ist, da es sich "lediglich" um den Roten Adler Orden der IV. Klasse handelte (Redaktion 1912, Seite 88) -, eigene Geltungssucht, wenn er in Aufschneider-Manier über seine Abenteuer berichtet, Wesensarten, die aus den eigenen Beiträgen von Allmaras wenn überhaupt, nur schwach schimmern. Etwa, wenn Allmaras selbst von seiner Lieblingsstrecke spricht: "Die Straße von der Usambarabahn-Station Mombo nach Wilhelmstal in Westusambara zähle ich zu meinen Lieblingswerken."(Allmaras 1933, Seite 43), klingt dies viel bescheidener, als der Ton von Kooyter.

"Vor mir hatten schon viele nach einem brauchbaren Wege gesucht, aber ohne Erfolg. (...) Das Wort „unmöglich“ wollte ich noch nicht aussprechen, machte einen Abstecher nach Pangani (...) und kehrte dann wieder zurück. Und nun fand ich beim ersten Anstieg von einer Bergspitze aus, oberhalb der Himmelsleiter des alten Fußweges, die Lösung."(ebenda, Seite 43).

Allmaras wußte auch die Leistungen anderer anzuerkennen. So als er über Robert Koch schrieb: "...wir schmunzelten oft über diese Vielbeschäftigung unseres Professors. Aber später auf meinen Erkundungsexpeditionen habe ich stille Abbitte geleistet. Man kann, mit Forschungen in Neuländern betraut, gar nicht genug beobachten und notieren, auch wenn es sich im Augenblick um Nebensächlichkeiten zu handeln scheint." (ebenda, Seite 49)

Gleichwohl war Kooyker wohl auch ein guter Ingenieur. Nur so lassen sich die Anerkennungen, die er erfuhr, erklären. Er wurde nach seiner anfänglichen Lohnarbeit später in den Reichsdienst übernommen. Ohne Zustimmung seines Vorgesetzten Allmaras scheint dies wohl kaum denkbar. Was allerdings angezeigt erscheint, ist eine nüchterne Betrachtung der Leistungen von Allmaras. Er gehörte in Afrika zu den Verantwortlichen, die dafür zu sorgen hatten, dass ein politischer Auftrag möglichst schnell und kostengünstig umgesetzt wird. Darin bestand seine Aufgabe. Und dass er sich dafür unterstellter Ingenieure bediente, scheint mir fast selbstverständlich.

Kehren wir zurück zum Bau der Kalmitstraße. Sie war keine ingenieurtechnische Meisterleistung. Es war eine „einfache“ Bauaufgabe, die wohl jeder studierte Bauingenieur - sicherlich auch Leo Kooyter oder der erwähnte Denninger - der damaligen Zeit sehr gut hätte bewältigen können. Dies umso mehr, weil - wie oben dargelegt -, die Straße ja nicht völlig aus dem Nichts zu erschaffen war, sondern Ansätze bereits vorhanden waren, die sehr gut für den Bau genutzt werden konnten. Genau diese Fähigkeit scheint mir bei Allmaras besonders ausgeprägt gewesen zu sein. Und Allmaras hat ein großes Geschick bewiesen bei der landschaftlichen Einbindung in das Kalmitvorland. Dieses Geschick scheint mir heute manchmal beim Straßenbau zu fehlen, wenngleich heute natürlich andere Anforderungen zu stellen sind.

Aus den bereits bestehenden Spuren für eine Bahn, eine Straße den besten Weg, die topographisch und technische geeignete Linienführung herauszuarbeiten, war kostengünstig und brachte erhebliche Erleichterungen für die Umsetzung, somit war Allmaras nicht nur gut, sondern auch schnell. Genau das ist es, was von ihm in den Kolonien und auch in der Pfalz erwartet worden war.

Franz Allmaras hat früher als andere eine vergleichsweise leichte Baufgabe mit sozialen, ökonomischen und touristischen Nebeneffekten verbunden. Diese Vision in die Tat umzusetzen ist sein hervorragender Beitrag zur Geschichte von Maikammer und Alsterweiler. Diese Verknüpfung konnte nur vor dem Hintergrund seines Erfahrungsschatzes aus Afrika und Südamerika gelingen. Er wusste um die Fähigkeit des Menschen, gleich welcher Hautfarbe oder Vorbildung, gleich welcher Religion oder handwerklichen Geschicks, sich der Ausführung einer Bauaufgabe widmen und sie auch zu Ende bringen zu können, wenn nur Planung, Bauüberwachung, Materialbeschaffung und Verpflegung organisiert waren. Und ich füge noch hinzu, wenn jeder weiß, welchen Beitrag er an welcher Stelle zu leisten hat.

Und wenn Franz Allmaras vielleicht auch ein ruppiger Charakter gewesen sein mag, einen Neuankömmling eben mal stehen lässt und nicht jedermanns Liebling sein wollte. So macht dies und natürlich seine Einstellung zu den Genüssen um Wein, Bier und Zigarren, ihn für uns Pfälzer doch zu einem äußerst verträglichen Landsmann.

Figure 39: ALLMARAS

von einer Privatgesellschaft mit unzulänglichen Mitteln begonnen worden. Die Bauleitung versagte. Wenn der Baudirektor z.B. die Baustrecke abging, mußten die Arbeiter mit den Schaufeln präsentieren. Und wie Gouverneur von Rechenberg, (...) einmal schrieb, wurden die eröffneten Strecken immer kleiner und die Einweihungsfeierlichkeiten immer größer." (ebenda, Seite 41).

"Man soll nur nicht viel schreiben oder gar den Verägerten(!) spielen, sondern sich zusammensetzen, miteinander reden und das, was der andere nötig hat, verstehen wollen." (ebenda)

Literatur

Häberle, Daniel (1932) ‹Die neue Kalmitstraße: In ihrer geologischen und verkehrsgeographischen Bedeutung.›, In: Der Trifels. Heimatbeilage der Pfälzischen Rundschau (Hg.), Band 4, Seite(n) 1. (REF 143).

Geheimrat Franz Allmaras Ehrenbürger von Maikammer : der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße In: Rheinpfalz, Neustadt. - 8 (1952), Nr. 253 v. 30.10. Zitierlink: http://www.rlb.de/cgi-bin/wwwalleg/gooi.pl?s1=107t01022291

Imhoff, Andreas: Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße In: Landkreis Südliche Weinstraße: Heimat-Jahrbuch. - 27 (2005), S. 54-56. Zitierlink: http://www.rlb.de/cgi-bin/wwwalleg/gooi.pl?s1=107t061776

Imhoff, Andreas: Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße : Vortrag In: Verbandsgemeinde Maikammer: Nachrichtenblatt. - 40 (2012), 23, S. 7-8.

Zitierlink: http://www.rlb.de/cgi-bin/wwwalleg/gooi.pl?s1=107t122237

Ziegler-Schwaab, Judith: Franz Allmaras : Sohn von Alsterweiler In: Die Rheinpfalz, Neustadt. - 49 (1993), Nr. 12 vom 15.1. (Usambarabahn); Nr. 13 vom 16.1. (Tanganjika-Bahn); Nr. 16 vom 20.1. (Kalmitstraße); Nr. 18 vom 22.1. (Kalmitstraße); Nr. 19 vom 23.1. (Straße eingeweiht). - Ill.

Zitierlink: http://www.rlb.de/cgi-bin/wwwalleg/gooi.pl?s1=107t01166009

Ziegler-Schwaab, Judith: Geheimrat Franz Allmaras (1875-1953) : ein Pfälzer Pionier in Übersee und Erbauer der Kalmitstraße In: Stimme der Pfalz. - 48 (1997), 4, S. 16-17

Zitierlink: http://www.rlb.de/cgi-bin/wwwalleg/gooi.pl?s1=107t01166009

Werke von Franz Allmaras: Allmaras, Franz ‹Die Kalmitstraße. Ein Sozial- und Wirtschaftsproblem.›, In: Der Rheinpfälzer. (Hg.), Landau in der Pfalz. Band Seite(n) (REF 56).

Allmaras, Franz (1933), ‹Ich baue 2000 km Eisenbahnen. Mit einem Geleitwort von Herzog Adolf Friedrich von Mecklenburg.› In: Pfeiffer, Heinrich (Hg.), Heiß war der Tag. Das Kolonialbuch für das junge Deutschland (Band Berlin. Neufeld &Henius Verlag), Seite(n): 34-56). (REF 55)

Ziegler-Schwab, Judith:
Geheimrat Franz Allmaras (1875-1953). Ein Pfälzer Pionier in Übersee und Erbauer der Kalmitstraße in: Stimme der Pfalz. Zeitschrift für Politik, Kultur und Wirtschaft 48,4 (1997), 16-18 [- Afrika - Südamerika - Pfalz - Technikgeschichte - Biographischer Beitrag - Allmaras, Franz - JH19/2 - JH20/1 - JH20/2 -]

7. TEXT NOCH FREi

Mächtig und doch im Zauber der lieblichen und belebenden Eigenart der deutschen Mittelgebirge liegt der Kalmit am Rande des Ostabfalles des Haardtgebirges (Allmaras 1931, Seite 4).

Viel bin ich in den Bergen gewandert in Europa, Afrika und Südamerika und auf vielen Bergeshöhen gestanden (ebenda, Seite 4).

"Mächtig und doch im Zauber der lieblichen und belebenden Eigenart der deutschen Mittelgebirge liegt der Kalmit am Rande des Ostabfalles des Haardtgebirges."

"Bei der zweiten Steigung verlegt man die Linie in den talseitigen Fuß des alten Weges. Die dabei neuzubauende Strecke wird 328 m lang und erhält erst auf 55 m Länge 7 Prozent und dann 6 Prozent Steigung. Ungefähr 30 Dezimalen Weinbergland des Gemeindepachtlandes werden dafür erforderlich. Weitherhin sind auf der Steinbruchstrecke drei Durchlässe einzubauen."

"Vom Kastanienwäldschen steigt die Straße weiter am Breiten Berg an, wendet auf der Höhe mit der Kehrwende von 25 m Halbmesser, geht dann westlich zum Kalmitmassiv, zuerst an dessen Ostseite, dann an der Nordsteite weiter, wendet sich zum Sattel zwischen dem großen und dem kleinen Kalmit und schließt sich dann in einer kurzen horizontalen Strecke an den Hambacher Weg an."

Eine Anekdote am Rande: Am 3. Oktober 2014 trug ich im Waldhaus Wilhelm (Kalmitstraße) zum Thema Kalmitstraße vor einem Publikum von knapp 100 Personen vor. Im Anschluss an die Veranstaltung sprach mich ein Übernachtungsgast des Hauses an. „Ich komme aus Dänemark und mache seit vielen Jahren Urlaub in Maikammer. Mir war nicht bekannt, dass der Erbauer der Kalmitstraße einen eigenen Beitrag zum Bau gefertigt hat. Da ich mich für Geschichte interessiere möchte ich Sie bitten, mir den Artikel zu kopieren.“ Dies zeigt, dass auch über die Heimat hinaus Interesse an den historischen Ereignissen von Maikammer und Alsterweiler besteht.]

morgenweb; Das Nachrichtenportal Rhein-Neckar (Tim Herre): http://www.morgenweb.de/region/mannheimer-morgen/metropolregion/pfalzer-baumeister-mit-herz-fur-afrika-1.1416765 / abgerufen am 10.01.2015 / Beitrag vom 25.02.2014

Pfälzer Baumeister mit Herz für Afrika Für viele deutsche Beamte war eine Versetzung in die Kolonien damals eine Strafe. Allmaras, 1875 in Speyer geboren, reizte hingegen das Abenteuer. Er bat ausdrücklich um eine Aufgabe in Afrika. Nach seinem Studium an der TU München hatte er sich zunächst als Regierungsbaumeister mit einigen komplizierten Straßen- und Bahnprojekten einen Namen gemacht. "Er war ein absoluter Fachmann, wenn es darum ging, topographische Schwierigkeiten zu überwinden", sagt Ziegler-Schwaab. Und in dieser Hinsicht bot Tansania eine Menge Herausforderungen: Gebirge, tiefe Flusstäler und endlose Weiten. 1905 war die Finanzierung der "Ostafrikanischen Zentralbahn" gesichert und Allmaras bekam den Auftrag, den Bau zu realisieren. Die Schwierigkeiten waren enorm. Vor allem das Material war knapp, weil quasi jede Schraube aus Deutschland zugeliefert wurde. Aber der Ingenieur liebte die Arbeit in Afrika. "Trotz aller Anstrengungen und Sorgen waren es doch schöne Tage. Fern von allem europäischen Getue war man Mensch, der freie Mensch, in weiter, freier Natur", schrieb er selbst in seinen Erinnerungen. Nach Ziegler-Schwaabs Recherchen führte sich der Pfälzer in Afrika auch nicht als "Herrenmensch" auf: "Ein Mann mit Bildung und Herzensbildung. Klug, humorvoll und weitsichtig - und mit viel Verständnis und Einfühlungsvermögen für die afrikanische Seele", so charakterisiert ihn die 56-Jährige. In seinen Erinnerungen schrieb Allmaras über die Verdienste der afrikanischen Arbeiter: "Ohne guten Willen, Fleiß und Tüchtigkeit unserer eingeborenen Helfer, und ohne ihr natürliches Verständnis für technische Dinge, wäre es nicht zu schaffen gewesen." Die Tanganjikabahn fährt übrigens bis heute auf exakt jener Trasse, die vor 100 Jahren fertig wurde. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 beendete Allmaras' Arbeit in Afrika. Er kehrte nach Deutschland zurück, arbeitete in verschiedenen Ministerien und war in der 1920er-Jahren als Experte bei Großprojekten in aller Welt tätig. Anfang der 1930er-Jahre zog er nach Maikammer und nahm sein "Alterswerk" in Angriff - eine Höhenstraße auf die 673 Meter hohe Kalmit. Der Bau war eine Art staatliche Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für Hunderte entlassener Mitarbeiter einer Maikammerer Emaillefabrik. Zwischen 1931 und 1937 wurde die rund sechs Kilometer lange Straße gebaut. Allmaras sah sie auch als Ankurbelung für den Fremdenverkehr - mit Recht. Bis heute ist die Straße eine Trasse für Wandertouristen. Und am Wegesrand erinnert ein Gedenkstein an ihren weit gereisten Baumeister. Dienstag, 25.02.2014

Carl, Viktor: „* 6, August 1875 in Speyer †17. Januar 1953 in Maikammer. Nach dem Besuch des Humanistischen Gymnasiums In Landau studierte Franz Almaras an der Technischen Hochschule in München, schloß 1900 dort als Diplom-Ingenieur ab und war dann als Regierungsbaumeister bei der Eisenbahnsektion Miltenberg und beim Straßen- und Flußbauamt in Traunstein tatig. 1905 wurde er ins das Reichskolonialamt berufen. Franz Aimaras wurde von Kaiser Wilhelm II. zum Geheimen Baurat ernannt. 1906 machte er sich auf den Weg nach Ostafrika. Hier hatte er die Stelle eines Verkehrsreferenten beim Gouvernement inne und war Reichskommissar für die Eisenbahnen und Neubauten von Straßen und Hafenanlagen.“

Zentralblatt der Bauverwaltung, 24.01.1920 „Der Geheime Baurat Franz Allmaras ist zum ständigen Vertreter des Präsidenten der Reichsrücklieferungskommission ernannt worden.“

Maikammer Heimatbote, 2012 Wohl jeder von Ihnen ist schon einmal die Kalmitstraße hochgefahren, sei es im Auto oder gar mit dem Fahrrad. ln diesem Jahr wurde die Straße hinauf auf den Gipfel des Hausbergs" von Maikammer 75 Jahre alt. Dieses Jubiläum galt es gebührend zu feiern. Die Kalmitstraße ist dabei mit dem Namen eines Mannes verknüpft, der viel Gutes für seine Heimatgemeinde bewirkt hat und deshalb zur Recht ihr Ehrenbürger geworden ist -- Geheimrat Franz Allmaras. ln den frühen 30er Jahren des letzten Jahrhunderts hat der weitgereiste Bauingenieur die Planung des ehrgeizigen Straßenprojekts ehrenamtlich übernommen. Er trug dadurch dazu bei, dass mehrere hundert Arbeitslose aus dem ehemaligen Emaillierwerk Ullrich durch den Straßenbau wieder zu Brot und Lohn kamen.

Im Mai (2012) veranstaltete der AC Maikammer eine Gedächtnisfahrt hoch auf die Kalmit, um Franz Allmaras zu würdigen. Oben, auf dem Gipfel des Berges, konnte ich (Bürgermeister Karl Schäfer) über 100 Gäste begrüßen, darunter auch Nachkommen des Geheimrates. lm Herbst dann wurde eine Gala im Waldhaus Wilhelm zu Ehren Allmaras' abgehalten.“

"Lebhafter Verkehr bedeutet blühende Wirtschaft, und der Wirtschaft zu dienen, ist die Aufgabe der Bahn. Was an unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird reichlich gewonnen an der zunehmenden Entwicklung der Gesamtwirschaft." (Verkehrswesen in den deutschen Kolonien)

Leben und Wirken von Viax von Oberstein im 15. und 16. Jahrhundert, die Soldaten Geither und Hartmann des 19. Jahrhunderts, der Wiener Architekt des Klassizismus, Heinrich Koch, sind anlässlich des Festumzugs und in zahlreichen Veranstaltungen vor Ort dargestellt worden.

Dies war nur möglich, weil sich Bürger aus der Gemeinde mit historischen Persönlichkeiten in besonderer Weise auseinandergesetzt haben. Ein Antreiber für diese Bewegung war der neu gegründete Club-Sellemols mit seinen Historienfreunden. Jetzt ist eine Mitbegründerin des Clubs, Judith Ziegler-Schwaab, keine unbekannte, wenn es um die mediale Aufbereitung von Ereignissen geht.

Im letzten Jahr ist es aber gelungen, das Interesse an historischen Ereignissen und Personen einiger weniger Bürger in die Bevölkerung zu tragen. Und dazu haben Judith Ziegler-Schwaab und der Club Sellemols einen erheblichen Anteil beigetragen.

Die Bewertung der Kolonialpolitik Deutschlands sowie der politischen Auseinandersetzung zur Rolle der Politik im Reichstag dieser Zeit findet Franz Allmaras Erwähnung. Dazu zählt z.B. die Internet-Seite der Bundeszentrale für politische Bildung, die auf einen Beitrag aus der Zeitschrift „Aus Politik und Zeitgeschichte“ (APUZ 4/2005) aus dem Jahr 2005 verweist.

„[Bei einer späteren Expedition nach Deutsch-Ostafrika 1906, bei der es in der Hauptsache um die Schlafkrankheit ging, widmete sich Koch auch dem Phänomen des Schwarzwasserfiebers. Bei dieser Krankheit lösen sich die roten Blutkörperchen auf, wobei der Urin sich durch Hämoglobin beinahe schwarz färben kann. Für die Kolonisten in Deutsch-Ostafrika bildete sie die größte Bedrohung. Viele Ärzte hielten die Krankheit für eine Form von Malaria und behandelten sie mit Chinin. Koch konnte nachweisen, dass diese Hypothese und damit auch die Behandlung falsch waren. Heute gilt Schwarzwasserfieber gerade als eine Folge der Sensibilisierung durch Chinin.“ (Quelle wikipedia, abgerufen am 10.01.2015]. "Ich lernte vor allem, die Tropenkrankheiten richtig einzuschätzen und war gegen die vielfachen Übertreibungen immun geworden. Professor Koch war auch an Bord der unermüdliche Forscher, immer tätig, alles erschien ihm forschungswert. Im Suezkanal fing er schon die ersten Anopheles (Überträger der Malaria), und regelmäßig beobachtete er die Luft-, Feuchtigkeits- und Wassermeßapparate. Seiner jungen Frau paßte es gar nicht; auch wir schmunzelten oft über diese Vielbeschäftigung unseres Professors. Aber später auf meinen Erkundungsexpeditionen habe ich stille Abbitte geleistet. Man kann, mit Forschungen in Neuländern betraut, gar nicht genug beobachten und notieren, auch wenn es sich im Augenblick um Nebensächlichkeiten zu handeln scheint."

Bisher völlig unterschätzt wird die geologische Bedeutung des Gebietes. Darauf verweist Häberle bereits 1932 (Häberle 1932), als er schrieb: "die Wanderung bietet dem Naturfreund einen außergewöhnlichen Genuß (...)". Er spricht von wechselvollen Landschaftsbildern und dem Kennenlernen von Gebirgsbau und Schichtenfolge der Gesteine.

Und so reihte sich Allmaras sehr konsequent in das neue Bild der Kolonialpolitik ein: " Denn alle Kolonialmächte waren nun davon überzeugt, dass Imperien nicht mehr primär durch Kraft und Willen, sondern vielmehr durch wissenschaftliche Information zu festigen seien. Die Deutschen waren auf ihre "wissenschaftlichen" Kolonisationsmethoden besonders stolz, die von den kolonialen Konkurrenten vor 1914 durchaus anerkannt wurden. Kritisiert wurde jedoch, dass noch immer "zu viel in Theorie und zu wenig in Praxis gemacht" und die Erkenntnisse mit deutscher "Gründlichkeit" auf die Schutzgebiete übertragen wurden. (Bildung 2005)

8. QUELLENANGABEN Allmaras, Franz (1915) ‹Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien.› In: Kriegshefte der süddeutschen Monatshefte April 1915 bis September 1915. Claus Nikolaus Cossmann (Hg.), (Band 1), Seite(n): 746ff. (CMS 470). ~ (ders.) (1927) ‹Mussolini und Italiens Kolonialpolitik.› In: Koloniale Rundschau: Zeitschrift für koloniale Länder-, Völker- und Staatenkunde; Zeitschrift für das gesamte Eingeborenenwesen. Bibliographisches Institut (Ernst Vohsen) (Hg.), (Band Heft 6), (CMS 475). ~ (ders.) (1930-1944) ‹Briefverkehr mit seiner Exzellenz Heinirch von Schnee (ehemaliger Gouverneur in Ostafrika (Daressalam)› In: Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz (Hg.), Seite(n): 11 (CMS 471). ~ (ders.) (1931) ‹Die Kalmitstraße. Ein Sozial- und Wirtschaftsproblem.› In: Der Rheinpfälzer. (Hg.), (CMS 97). ~ (ders.) (1933), ‹Ich baue 2000 km Eisenbahnen. Mit einem Geleitwort von Herzog Adolf Friedrich von Mecklenburg.› In: Pfeiffer, Heinrich (Hg.), \textit{Heiß war der Tag. Das Kolonialbuch für das junge Deutschland} (Band Berlin. Neufeld \&Henius Verlag), Seite(n): 34-56). (CMS 169). ~ (ders.) (1937 Januar 25.) ‹Briefe an die Gemeindeverwaltung Maikammer (eigenhändig und Abschriften)› In: LA Sp U 103 Nr. 657 und H13 Nr. 3391. (Hg.), (Band 657 und 3391), Seite(n): 5 (CMS 453). Applegate, Celia (2007), \textit{Zwischen Heimat und Nation: Die pfälzische Identität im 19. und 20. Jahrhundert}, (deutsch Hg., Kaiserslautern: Institut für pfälzische Geschichte und Volkskunde) Seiten. Zwischen Heimat und Nation: Die pfälzische Identität im 19. und 20. Jahrhundert u4). Bildung, Bundeszentrale für politische (2005 Mai 21.) ‹Deutschland in Afrika - Der Kolonialismus und seine Nachwirkungen.› In: (Hg.), Carl, Viktor (1994), \textit{Lexikon Pfälzer Persönlichkeiten}, (2. Auflage Hg., 1; Edenkoben: Henning) Seiten. Lexikon Pfälzer Persönlichkeiten u4). Club-Sellemols (2015) ‹Historienfreunde Maikammer-Alsterweiler› In: Internetseite. (Hg.), (Band 1), (CMS 520). Damm, Johannes (1988) ‹Das Ende der Emailfabrik in Maikammer und der Bau der Kalmitstraße› In: Heimat-Jahrbuch Landkreis Südliche Weinstraße. (Hg.), (Band 11(1989)), Seite(n): 150-156 (CMS 117). (1929-1962), \textit{Forstzweckverband der ehemaligen 5. Haingeraide Sitz: Maikammer}. Gemeinde Maikammer. Bestand: 6 /6-2 Straßen, Brücken, Wege; Nr(n): 6-2, Maikammer, Immengartenstraße 1. (CMS 475). Häberle, Daniel (1932) ‹Die neue Kalmitstraße: In ihrer geologischen und verkehrsgeographischen Bedeutung.› In: Der Trifels. Heimatbeilage der Pfälzischen Rundschau (Hg.), (Band 4), Seite(n): 1 (CMS 105). Imhoff, Andreas (2005) ‹Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße› In: Heimat-Jahrbuch Landkreis Südliche Weinstraße. (Hg.), (Band 1(27)), Seite(n): 54-56 (CMS 99). Ministerium, der öffentlichen Arbeiten (1920 Januar 24.) ‹Zentralblatt der Bauverwaltung› In: Ministerium der öffentlichen Arbeiten (Hg.), (Band (7)), (CMS 165). Redaktion, N.N. (1912 Oktober 26.) ‹Personalien (Bayern)› In: Verkehrstechnische Woche und eisenbahntechnische Zeitschrift. Vereinigung von höheren technischen Beamten der Preussisch-hessischen Staats-Eisenbahn-Verwaltung und des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin (Hg.), (Band 4 - VII Jahrgang), Seite(n): 88 (CMS 473). (TUM), Technische Universität München (2015) ‹Meilensteine der TUM-Geschichte› In: (Hg.), (CMS 505). Ziegler-Schwaab, Judith (1993 Januar 15.) ‹Franz Allmaras: Sohn von Alsterweiler (1 bis 5)› In: Die Rheinpfalz. (Hg.), Seite(n): 15.1.1993-13.1.1993 (CMS 69). ~ (ders.) (1994) ‹Geheimrat Franz Allmaras - der große Sohn von Alsterweiler› In: Heimat-Jahrbuch Landkreis Südliche Weinstraße. (Hg.), (Band 1(16)), Seite(n): 86-91 (CMS 71).

• 1*Es darf wohl davon ausgegangen werden, dass es sich beim 15.01.1931 um den Beschluss und am 15.04.1931 um die tatsächlichen Arbeiten handelt. Beide Daten werden nämlich von Johannes Damm genannt, einmal in der Ortschronik und einmal in dem zitierten Beitrag.
• 2*Das Bier gibt es so nicht. Es handelt sich um ein Exportbier einer Hamburger Firma. In der Datenbank von "Lechner" konnten dazu vier mögliche Lieferanten ausgemacht werden. Dazu gibt es noch entsprechende Signets. Diese Lieferanten brachten Bier und andere Waren nach Ost-Afrika./ 10. Januar 2015 als Antwort auf eine Email-Anfrage / Telefonat].

Werkverzeichnis

Bauten

Werkverzeichnis von Franz Allmaras (Bau-Ingenieur)
Gebiet: Deutschland (Deutsches Reich), Afrika
Zeitraum: Jahre 19..
Grad: unvollständig

Werke von Franz Allmaras Nr Land Ort Name Anschrift Bestimmung Eigentümer Bauzeit Stilepoche Koordinaten Quellen Bild/Plan Weitere Hinweise 1 Deutsches Reich ./.Ort Kalmitstraße Alsterweiler Planung und Bau? Gemeinde Maikammer 1937 ohne Bausstil 49.30805687,8.11451912 ./. ./. 75-Jahr Feier 2013. 2 Afrika Tanganjika Tanganjika-Bahn Deutsches Reich, Abteilung:... Neubau der Strecke über ... KM 19.. ohne Stilepoche Koordinaten: wikipedia.de.... ./. ./.

Ehrungen

lm Jahr 2012 veranstaltete der AC Maikammer eine Gedächtnisfahrt zur Kalmit (Erbauung vor 75 Jahren), um Franz Allmaras zu würdigen. Auf dem Gipfel konnte Bürgermeister Karl Schäfer über 100 Gäste begrüßen, darunter auch Nachkommen des Geheimrates. lm Herbst des gleichen Jahres wurde eine Gala zu Ehren Allmaras' im Waldhaus Wilhelm abgehalten.

Kategorien

Franz Gabriel Allmaras gehört den Kategorien an: Person (Alsterweiler), Ingenieur

Matzinger sagt: "letzte Überarbeitung der Seite 19.11.2015". Alle Rechte der Seite bei ©Matthias C.S. Dreyer. Der Name dieser Seite lautet: Franz Gabriel Allmaras. Nutzen Sie zur Zitierung für Ihr Werk folgende vollständige Angabe: https://www.alsterweiler.net/wiki/Franz Gabriel Allmaras ©Matthias C.S. Dreyer /abgerufen am 22.04.2026