Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2

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Franz Gabriel AllmarasFranz Gabriel Allmaras/VeröffentlichungenFranz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2

Zusammenstellung der Veröffentlichungen von Franz Gabriel Allmaras sowie spätere Veröffentlichungen (nach seinem Tod) unterschiedlicher Autoren.

Franz Gabriel Allmaras als Verfasser

  • Allmaras, Franz (1915), ´Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien.´. In: Kriegshefte der süddeutschen Monatshefte April 1915 bis September 1915, München, Leipzig, Berlin,Band 1 Heft ( ),Seiten: 746ff..
    Schlüssel: Allmaras (1915).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Verkehrswesen · Kolonien · Tanganjikasee · Viktoriasee · Dampfschiffahrt
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Eisenbahnen und Postverkehr in Ostafrika und den Kolonien mit Stand von 1913. Titel: Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien Person: Allmaras, Franz Verlag, Herausgeber: Süddeutsche Monatshefte Ort: Leipzig [u.a.] Jahr: 1915 In: Die deutschen Kolonien Bd. 12, H. 8 (Jg. 1915) S. 746-751 Art der Ressource: Artikel Besitznachweis: Besitznachweis: DE-547 [UFB Erfurt/Gotha] Verfasserangabe: von Franz Allmaras Bemerkung: Sprache: Deutsch DigiBib-Datenbank: GBV.
    Anmerkung:Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien Von Regierungs- und Baurat Franz Allmaras. @Seite 746 Unsere Schutzgebiete in Afrika und in der Südsee waren zur zeit der Erwerbung wenig erforschte, fast unbekannte Gebiete. Handel und Verkehr nach Außen wie im Innern fehlten nahezu vollständig. Nur der Sklavenhandel blühte an vielen Küstenplätzen und verödete große Länderstriche Mittelafrikas. @Seite 747 Die erworbenen Gebiete mußten durch Schaffung regelmäßiger Schiffsverbindungen dem Weltverkehr geöffnet werden. Um dies bei dem anfänlich geringen Verkehrs zu erreichen, gewährte das Reich den Schifffarthslinien, die den Verker nach der Südsee, nach Ostafrika und Süwestafrika vermittelten, jährliche Subventionen, wodurch es sich den im Interesse des Handels und Verkehrs wertvollen Einfluß auf die Festlegung der Fahrpläne und Höhe der Tarife, sowie auf die Beförderung der post sicherte. Es ist ein Zeichen der günstigen Entwicklung dieser Schiffahrtslinien, daß sie in den letzten Jahren ernstlich mit dem Gedanken umgingen, auf Staastsbeihilfen zu verzichten. Im Westen Afrikas verkehrt die Woermannlinie in Verbindung mit der Hamburg=Amerika=Linie und der Hamburg=Bremer Afrika=Linie. Sie erhalten keine Unterstützung des Reiches. Sämtliche Dampferlinien laufen icht nur die deutschen Plätze, sondern auch eine Reihe von Handelsplätzen fremder Kolonien, sowie die für diese unentbehrlichen, außerdeutschen Hafenplätze Europas an. Die der deutschen Ostafrika=Linie gehörige Bombaylinie war die erste Schiffahrtsgesellschaft, die den Personentransport und Warenaustausch zwischen der Ostküste Afrikas und Ostindien vermittelte. Sie hat sich bis zum Ausbruch des Krieges trotz scharfer Konkurrenz fremder Unternehmungen den Hauptanteil am Verkehr erhalten. Die Schiffahrtsgesellschaften haben in den ersten Jahrzehnten schwer kämpfen müssen, um durchzukommen. Mit der steigenden Entwicklung und Hebung des Wirtschaftslebens der erschlossenen Gebiete haben auch sie an Mitteln und Einfluß gewonnen. So fing z.B. die Woermann=Linie im Jahre 1885 mit einem Betriebspark von 5 Dampfern mit 12745 Tonnen Gesamtbruttoraumgehalt an, bei Ausbruch des gegenwärtigen Krieges verfügte sie über 29 Hauptdampfer mit einem Bruttogehalt von 145 000 Tonnen, ferner über 10 Küstendampfer, 9 Schlepper, 8 Barkassen, 152 leichter und kleine Fahrzeuge. Die Deutsche Ostafrika=Linie hatte zur Zeit ihrer Gründung im Jahre 1900: 7 Seedampfer mit 13 600 Tonnen Bruttogehalt; zu Anfang des Jahres 1914 dagegen 23 Seedampfer mit rund 110 000 Tonnen Bruttogehalt. Der Aufschwung dieser Schiffahrtslinien ist das Spiegelbild das sich entfaltenden Wirtschaftslebens in Mittel= und Südafrika. Und deutsche Reeder sind es, deren Tatkraft und Unternehmergeist diese Fortschritte in erste Linie zu danken sind. Der Anlage von Verkehrswegen im Innern, als notwendigem Korrelat der Verkerhsverbindungen mit der Außenwelt, mußte die Erforschung der Gebiete und damit Hand in Hand die Feststellung der vorhandenen Wirtschaftswerke vorausgehen. Mit Recht bezeichnete der frühere Gouverneur Graf v. Götzen die ersten zwei Jahrzehnte unserer Verkehrspolitik im Innern Afrikas als die Zeit des Prüfens und Experimentierens. Nur in Südwestafrika sind schon in dieser Zeit Bahnen von größerere Länge gebaut worden. Diese Bahnen und die in den tropischen Kolonien erbauten Stichbahnen zeigten, daß und wie man afrikanische Bahnen bauen muß. Nach Abschluß der Vorarbeiten begann im Jahre 1908 der Ausbau der großen Verkehrsstraßen auch in den tropischen Schutzgebieten. Der @Seite 748 allgemeine Plan ist der, daß sich an die Hauptverkehrsadern der erstklassig ausgebauten Eisenbahnen als Zubringer Binnensee- und Flußschiffahrtswege, sowie Feldbahnen und Straßen für Kraftwagenverkehr oder Fuhrwerke anschließen sollen. Bei der Aufstellung der Verkehrspläne wird darauf Bedacht genommen, daß die wirtschaftlichen Gesichtspunkte mit der allgemeinen politischen Entwicklung der Schutzgebeite und ihrer Finanzmöglichkeit in Einklang sind. Da bei den Verkehrsanlagen in den Neuländern der Kolonien die allgemeinen Kulturzwecke überwiegen, werden sie füglich als Aufgaben des Staates angesehen. Während die gesamten Schienenwege der Kolonien am Ende des Jahres 1906 1 350 Kilometer Länge hatten, erreichten sie bis Ende 1913 4 179 Kilometer. nach Fertigstellung der zur Zeit im Bau befindlichen bzw. genehmigten Strecken wird das afrikanische Eisenbahnnetz 5 313 Kilometer Hauptbahen und 178,7 Kilometer Nebenbahnen umfassen. Über die Entwicklung der Bahnen in den deutsch-afrikanischen Schutzgebieten gibt die auf S. 743 stehende Tabelle ein übersichtliches Bild. Von den aus der ersten Periode stammenden Privatbahnen sind 881 Kilometer verstaatlicht oder doch durch Ankauf der Anteilscheine der Gesellschaften dem Einfluß des Staates unterworfen worden. ZurZeit bedifnet sich neben kleineren Bahnen lediglich die 160 Kilometer lange Kamerun=Nordbahn im Privatbesitz; sie genießt aber das orrecht der staatlichen Zinsesgarantie für 2/3 des Kapitals. Die Bahnen sind gut ausgebaut und mit einem leistungsfähigen Betriebsmittelpark ausgestattet; trotzdem sind die Bauosten verhältnismäßig niedrig, erheblich niedriger als die fremden Tropenbahnen, z.B. der Ugangdabahn und der Bahn am unteren Kongo. Rund 432 Millionen Mark sind für Bahnen bisher ausgegeben bzw. genehmigt. Die kilometrischen Baukosten betragen ungefähr 81 000 Mk. Der Ausdehnung des Verkehrs und der Fertigstellung des inneren Verkerhsnetzes entsprechend sind die Seehafenplätze ausgebaut oder im Ausbau begriffen. An die Eisenbahnen schließen sich die Zubringerwege an, auf den Binnenseen und den schiffbaren Flüssen der regelmläßige Schiffs= und Bootsverkehr, sonst Feldbahnen, Stkraßen und Fußgängerwege. Für die Gebiete der Südsee waren bisher Erschließungswege und Pflanzungsbahnen ausreichend. Das Baukapital der Verkehrsanlagen wird durch eine gemeinschaftliche Anleihe der Schutzgebiete aufgebracht. Die Zinsen und Tilgungsbeträge werden aus den ordenltichen Einnahmen der Schutzgebiete gedeckt. Das Reich haftet für die Schuldenlast der Schutzgebiete, für Verzingsung und geseztliche Tilgung. Die Bauten werden von weißen Ingenieuren geleitet. Als Arbeiter kommen durchgängig nur die im freien Wettbewerb und nach den Bestimmungen der für die einzelnen Schutzgebiete erlassenen Arbeiterverordnungen angweworbenen Eingeborenen in Frage. Frondienste und Zwangsarbeiten der Eingeborenen zu diesen öffentlichen Arbeiten gibt es nicht. @Seite 749 [Tabelle mit der Überschrift:] Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien. Den Post= und Telegraphendienst hat die Reichspostverwaltung eingerichtet und ausgebaut. Anfang 1913 bestanden bereits 187 Postanstalten und 2027 Fernsprechstellen. Für den Depeschen= und Fernsprechverkehr standen rund 14 600 Kilometer Leitungen zur Verfügung. Da die Postverwaltung in den Schutzgebieten die Förderung des Wirtschafts- @Seite 750 lebens als ihre vornehmste Aufgabe betrachtet und sich weniger von dem Streben, hohe Einnahmen zu erzielen, leiten läßt, so erfordert der Postbetrieb zur Zeit noch beträchtliche Zuschüsse des Reiches. Die Bewirtschaftung der Verkehrsanlagen erfolgt nach den vorher öffentlich bekannt gegebenen und für jedermann gültigen Tarifen. Bevorzugungen oder Ausnahmesätze für einzelen Gesellschaften oder Personen gibt es nicht. Wohl mit Recht wurde im Anfangsstadium unserer Bahnbetriebe von den Interessente über zu hohe Tarife geklagt. Es fehlten auch hierin zum Teil die nötigen Erfahrungen. Vielfach ist man auch dem Beispiele der fremden, unter gleichen klimatischen Verhältnissen betriebenen Bahnen gefolgt, die mit wenigen ausnahmen nur mit hohen Tarifen arbeiten. Auch war die Kolonialverwaltung bis vor wenigen Jahren gezwungen, hohe Tarife zu erheben, das sie auf Genehmigung neuer Bahnen nur rechnen konnte, wenn die bestehenden den Nachweis befriedigender Einnahmen brachten. Sie konnte diese Augenblickserfolge nur durch hohe Tarifsätze erreichen. Zeit und Erfahrung, sowie die forgeschrittene kolonialpolitische Erkenntnis haben auch hier allmählich die richtigen Wege gezeigt. So fand der Staatssekretär des Reichs=Kolonialamts allgemeine Zustimmung, als er sich im Jarhe 1913 in einer öffentlichen Ansprache über die Richtlinien für die Tarifgestaltung der Verkehrsanlagen in den Kolonien, wie folgt äußerte:

    «Eine gute Rente ist etwas sehr Schönes, und doch ist sie kein Maßstab dafür, ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist die Größe des Verkehrs maßgebend. Der Verkehr ist er zuverlässigste Gradmesser für die Entwicklung des Wirtschaftslebens. Lebhafter Verkehr bedeutet blühende Wirtschaft, und der Wirtschaft zu dienen, ist die Aufgabe der Bahn. Was an unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird reichlich gewonnen an der zunehmenden Entwicklung der Gesamtwirschaft. Erst wenn die Bahnen in die Verkerhsreife kommen, sollen und müssen sie sich selbst tragen, müssen sie Zinsalst, Amortisation und Betrieb decken. Danach haben wir die Tarife zu stellen. Wir müssen sie zuschneiden nicht für den Betriebsetat der Gegenwart, sondern für den der Zukunft.»

    So ist bei der Bestimmung der Tarife der letzten Jahre vor allem darauf Rücksicht genommen, den Hauptwirtschaftswert der Tropenkolonien, nämlich die Arbeitskraft der Eingeborenen zu deren eigenem Vorteil, sowie im Interesse der Entwicklung der SChutzgebiete vorteilhaft zu verwerten und zu fördern. Den Eingeborenen wird jede mögliche Erleichterung geboten, um die Erzeugnisse ihres Eigenbaues auf den Markt zu bringen, oder um selbst auf den Pantagen und auf den Farmen Arbeit zu nehmen. Niedrige Personentarife für Eingeborene, Ausnahmetarife für Arbeiterbeförderungen, Stafeltarife ür den Vieh= und Güterverkehr, sowie Höchstsätze als Ausnahmetarife für alle Landesprodukte sollen dazu betiragen, das Wirtschaftsleben der Eingeborenen zu heben, sowie Farmbetrieb, Plantagen= und Eingeborenenkulturen zu fördern.

    Von den gleichen Gedanken läßt sich die Postverwaltung bei der Bemessung der Gebühren für die Beförderung von Briefen, Paketen und Depeschen, sowie für Ferngespräche leiten. so hält sie z.B. trotz der

    @Seite 751 hohen Selbstkosten an dem 10.Pf.=Beförderungssatz für Briefe im Inlande und im Verkehr von und nach dem Mutterlande fest.

    Ein blick auf die Verkehrskarten der Schutzgebiete zeigt, daß sämtliche Verkerhsanlagen der firedlichen Erschlileßung des Landes dienen sollen. Woe die Verkerhseinrichtungen die Interessen der benachbarten fremdländischen Kolonien berühren, ist beabsichtigt, im friedlichen Wettbewerb mit den Nachbarn zu arbeiten. So wurde, um nur einige Beispiele zu nennen, bisher der Vekrerh auf dem Viktoriasee und nach seinen hochgentwickelten Uferländern neidlos den Engländern überlassen, weil sie als erste id enötigen Verkerhsanlagen geschaffen und zur Zufriedenheit der Interessesnten betrieben haben. Dagegen erreichte die deutsche Bahn zuerst den Tanganjikasee; deshalb wurde auch der Verkerh auf dem See von deutscher Seite erstrebt.

    ber die Ziele und Erfolge er deutschen Verkehrspolitik in den Kolonien kann zur Zeit, wo alles noch im Werden begriffen ist, ein abschließendes Urteil nicht abgegeben werden. Immerhin ist es sinteressant, zu hören, wie sich ein Ausländer, der Belgier U. J. Wauthers, über das bisher Erreichte ausspricht: In seinem Artikel «L’Allemagne, l›Angleterre et la Belgique au Tanganjika» der von ihm herausgegebenen Zeitschrift «Le Mouvement géographique» Nr. 27 vom Jahrgang 1913 vergleicht er die Bemühgungen der drei genannten Staaten, die zentralafrikanischen Gebiete am Tanganjikasee durch Eisenbahnen zu erschließen und beurteilt zum Schlusse Deutschlands Erfolg mit folgenden Worten: «Voilà les résultats magnifique auxquels aboutit une politique de chemin de fer bien comprise: la science du pays, la rapidité aportée dans les décisions et dans les réalistations, la haute compréhension de l›interêt national, sainement envisagé.»


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  • Allmaras, Franz (1927), ´Mussolini und Italiens Kolonialpolitik.´. In: Koloniale Rundschau: Zeitschrift für koloniale Länder-, Völker- und Staatenkunde; Zeitschrift für das gesamte Eingeborenenwesen, Leipzig,Band Heft 6 Heft ( ),.
    Schlüssel: Allmaras (1927).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Mussolini · Italien · Kolonialpolitik
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Titel: Der Tropenpflanzer: Zeitschr. für tropische Landwirtschaft; Organ d. Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees / Beihefte Körperschaft: Deutsche Kolonialgesellschaft / Kolonial-Wirtschaftliches Komitee Verlag, Herausgeber: Mittler [in Komm.] Ort: Berlin Jahr: 1900 Art der Ressource: Buch Besitznachweis: 12 [München] 1912 QK-Imagenr.: 49929007 Besitznachweis: 19 [München] 1900-1914. 28.1931,1 Besitznachweis: 210 [München] 2.1901,2-5; 3.1902,1-4; 4.1903,1,3-5; 5.1904 - 19.1919,3 Besitznachweis: 29 [Erlangen] 1. 1900 - 21. 1921,1 Besitznachweis: 355 [Regensburg] 10. 1909 Besitznachweis: 37 [Augsburg] 1.1900 - 25.1928 Besitznachweis: 91 [München] 12.1911-15.1915. 18.1918-24.1927 Bemerkung: 1.1900 - 28.1931; damit Ersch. eingest. Bemerkung: Sachl. Bennung 1.1900 - 25.1928: Wissenschaftliche und praktische Abhandlungen über tropische Landwirtschaft Bemerkung: BV022653412 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsch-koloniale Baumwoll-Unternehmungen Bemerkung: BV013633606 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsche Kolonialgesellschaft / Baumwollbau-Kommission: Verhandlungen der Baumwollbau-Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees, wirtschaftlicher Ausschuß der Deutschen Kolonialgesellschaft DigiBib-Datenbank: BVB.
    Anmerkung:In: Der Tropenpflanzer (1927) Band 30-31, Seite 262

    1. Mussolini und Italiens Kolonialpolitik.

    Von Geh. Baurat Franz Allmaras

    @Seite 163 Die am 4. Jahrestag des Marsches auf Rom von %Mussolini verkündete Botschaft über die Leistungen des Fascismus für die Zeit seiner Herrschaft gibt uns vor allem ein Bild von dem großen Wirtschaftsprogramm Mussolini, das man kurz zusammenfassend das Programm der Tat und Arbeit bezeichnen kann. Schaffung und Hebung der produktiven Arbeit für alle Schichten der Bevölkerung, Zusammenfassung aller produktiven Kräfte des Volkes für die produktive Arbeit und Aufbringung der der Wirtschaft nötigen Rohstoffe innerhalb der italienischen Grenzen, das sind die Ziele.

    Er fördert Banken und Industrien; aber im Gegensatz zu fast allen anderen Nationen sieht er in der Industriealisierung des Landes nicht das Allheilmittel für die Beheung der Arbeitsnot. Voran stellt er die Kolonisation und den Ausbau des heimischen Bodens sowie die Ansiedlung und kolonialwirtschaftliche Betätigung innerhalb der weiteren italienischen Grenzen. «Da dieAuswanderungsländer, die nach hergebrachter Sitte die italienischen Auswanderer aufnahmen, heute gesperrt sind, hat das fascistische Regime» so lautet die Botschaft, «einen Ausschuß eingesetzt, der das problem der Ansiedlung innerhalb der italienischen Grenzen studiert, und hat damit die Arbeit in den Kolonien gesteigert.» Das Problem der Ansiedlung ist aber, sokann man dem anfügen, das Bevölkerungsproblem, das bei den Staaten mit Überbevölkerung, wie Italien, das brennendste ist, und das als Weltproblem gelöst werden muß, wenn weitere Kriege verhindert werden sollen.

    Italiens Kolonialbesitz umfaßt Tripolis mit Cyrenaika in Nordafrika, sowie Erythräa und Somaliland in Ostafrika mit insgesamt rd. 2 Millionen qkm Fläche und rd. 1,6 Millionen Einwohner. Nur Tripois und Cyrenaika haben eine nennenswerte europäsiche Bevölkerung von rd. 30 000 Einwohner. Die italienischen Kolonien weisen nicht die großen Bevölkerungszahlen der tropischen Negerländer auf; es sind mehr Gebiete, die für Siedlung und Viehzucht geeignet sind, und das gibt ihnen für das übervölkerte Italien besonderden Wert. Sicherlich gibt es bessere Gebiete in Afrika, als es die italienischen Beseitzungen sind, sie beiten aber doch gute Handels- und Besiedlungsmöglichkeiten und stehen mit ihen natürlichen Wirtschaftswerten nicht unter dem Durchschnitt sonstiger afrikanischer Länder. Es würde im Rahmen dieser Ausführungen zu weit führen, auf die wirtschaftlichen Einzelheiten einzugehen. Ich will hier nur auf die neuerdings von der Bergbaukommission festgestellten großen abbaufähigen Phosphatlager in Tripolitanien und auf deren Wert für die italienische Landwirtschaft verweisen.

    Wenn sich trotzdem die Wirtschaft in den italienischen Kolonien nicht so entwickelt hat, wie man es erwarten sollte, so waren neben dem mangelnden Verständnis der früheren italienischen Regierungen für koloniale Wirtschaft vor allem politishe Hemmungen die Ursache. So hat die Besetzung von Erythräa 1889 zum Kriege mit Kaiser Menelik von Abessinien und zur Niederlage bei Adua geführt, und das hatte wiederum zur Folge, daß Italiens Kolonialtätigkeit gelähmt und darüber hinaus auch seine aktive Politik vom afrikanischen Kontinent mit verstärkter Kraft nach der Adria gegen Öserreich und zum Balkan gelenkt worden ist. Andererseits ist die Rivalität mit Frankreich und England um den Besitz, oder wie sich die Diplomaten offiziell ausdrücken, in der Abgrenzugn ihrer wirtschaftlichen Betätigungsfelder in den abessinischen Ländern, hauptsächlich schuld, daß alle diese Gebiete wirtschaftlich stagnieren. Auch um den Besitz von Tripolitanien und der Cyrenaika mußte Italien 1911 den langwierigen und unpopulären Krieg führen. Die Durchführung der Besetzung ist dort schwierig und wechselvoll gewesen. Unter diesen Verhältnissen ist es nicht zu verwundern, daß der Gesamthandel der italienischen Kolonien im Jahre 1922 nru rd. 186 Mill. Lire Einfuhr und 56 Mill. Lire Ausfuhr begragen hat.

    Es ist das großoe Verdienst Mussolinis, daß er die natürlichen Werte der Kolonien erkannt und das italienische Volk auf den gorßen Wirtschaftswert der Kolonien für die Gesamtwirtschaft Italiens verwiesen hat. Er bereist selbst die Kolonien und sucht so seine Landsleute für die koloniale Siedlung zu gewinnen. Vieles ist auf politischem Wege ereicht worden, um eine kolonialwirschaftliche Betätigung überhaupt zu ermöglichen. Umfangreich sind die Arbeiten, die insbesondere auf dem Gebiete des Verkehrs in Angriff genommen werden. So werden im Somaliland, wo vorher die italienische Herrschaft sich nicht weit über den Hauptort Mogadischu hinaus erstreckthat, und wegen der kriegerischen Haltung der Eingeborenen selbst eine Befeueuern gder Küste nicht möglich gewesen ist, die Sultane unterworfen. Auf diplomatischem Wege wird das Jalugebiet mit dem einzigen brauchbaren Hafen der dortigen Küstenstrecke gewonnen. Damit sind erst für dieses land die orbedingungen einer kolonialwirtschaftlichen Betätgiung geschaffen worden. Im vorigen Jahre kam mit England eine Einigung wegen der wirtschaftlichen Betätigung in Abessinien zustande und damit wäre auch der Weg für die Transversalbahn von Massaua über Asmara nach der Jalumündung frei geworden, wenn nicht Frankreich und Abessinien sich dem entgegengestellt hätten. Mit Ägypten ist ein Freundschafstsvertrag abgeschlossen, der vor allem die Ostgrenzen der Cyrenaika festlegt und damit auchdie friedliche Besetzung der Oase Dscharabut ermöglicht. Die Häfen in Tripolis, Bengasi und Massaua werden ausgebaut, sowie eine Reihe sonstsiger Verkerhsanlagen errichtet. Kommissionen für Untersuchungen und Forschungen auf dem landwirtschaftlichen und bergbaulichen Gebiet werden entsendet.

    Was bis heute schon in der kurzen Zeit getan und erreicht ist, ist sbemerkenswert. Arbeiten auf kolonisatorsichem Gebeite erfordern aber, das wird so oft übersehen, Nervenkraft, viel Arbeit und viel Geduld und großen Kapitalaufwand, vor allem sind es solche auf lange Sicht; ihre Erfolge lassen sich in voollem Umfange erst nach Jahren übersehen, wie auch Mussolini bei anderer Gelegenheit mit Recht eine Zeitspanne von 10 Jahren dafür fordert.

    Es ist die Tragik fast aller übervölkerten Nationen, daß ihnen bei der jüngsten Verteilung der Welt nicht entsprechend große Gebiete zur Unterbringung ihrer überschüssigen Bevölkerung zugefallen sind. Um so mehr ist es ein Hohn auf alles, was Menschenrechte heißt, daß England und Frankreich, die zwei Natioen mit dem größten Machtberich, der sich mit Ausschluß der Mandatsgebiete auf 49,1 Millionen qkm Fläche = 33% der gesamten Landoberfläche der Erde erstreckt, dem übervölkerten Deutschland durch den Raub seiner Kolonien jede freie überseeische Betätigung unmöglich machen, sowie dem übervölkerten Italien in seinen Bestrebungen, sich kolonialwirtschaftlich zu betätigen und auszudehnen, immer weider entgegen arbeiten.

    Die Bevölkerungsdichte von Italien steht der Deutschlands nahe. Sie beträgt in Deutschland 127 Köpfe auf eine qkm, in Italien 124, in der Provinz Neapel sogar 1646. Die Auswandererländer, in denen früher die überschüssige Bevölkerung Italiens dauernd oder vorübergehend unterkommen konnte, sind heute ganz oder teilweise gesperrt. Ob die in Frankreich zurzeit noch beschäftigten Italiener, deren Zahl eine Million sein soll, dauernd dort tätig sein können, ist zweifelhaft. Und so darf es nicht verwundern, daß Mussolini für die wachsende Bevölkerung über die jetzigen italienischen Grenzen hinaus weitere Gebiete zu gewinnen sucht.

    Der zurzeit sichabspielende Kampf um die Vormachtstellung in Albanien entspringt mehr imperalistischen, als kolonisatorischen Gründen. Die sogenannten Friedensverträge nach dem Großen Kriege haben, wi fast alle anderen strittigen Welstfragen, acuh die Adria-Frage nicht gelöst. Daß Mussolinis Pläne auf die Besetzung von Teilen der asiatischen Türkei hinauslaufen, wie man schon hören konnte, sit nicht warhscheinlich. es würde die Kriegsführung über See gegen eine starke Landmacht bedeuten, und eine starke Belstungsprobe für Italien und vor allem für den Fascismus bedeuten. Im ürgien zeigt das Beispiel Griechenland und ach der italienische

    @Seite 164 Feldzug um Tripolitanien im Jahre 1911 die Schwierigkeiten und das Risiko eines solchen Unternehmens.

    Vor allem sind Tanger und Tunesion die Ziele der italienischen Kolonial-Politik. Mit Tanger werden mehr politische als wirtschaftliche Zwecke verfolgt. Im Geschäftsleben wäre Tanger eine Aktiengesellschaft, von deren Aktien Mussolini ein möglichst großes Paket sich verschaffen will, das ihn berechtigt, in den Generalversammlungen mitzusprechen, das er aber auch ganz oder zum Teil für bessere Geschäfte veräußern kann.

    Tunesien dagegen gilt den Italienern als der Brückenkopf nach Afrika. Dazu komt, daß von den im Jahre 1921 gezählten 156 100 Europäern des Landes 54 500 Franzosenund 84 800 Iatliener, sowie 13 500 Malteser mit italienischer Abstammung sind. Als am 12. Mai 1881 Tunesiendurch Vertrag mit dem Bey unter französische Schutzherrschaft gestellt wurde, - Tunifizierung nennt man seitdem allglemein diese Art der Besitzergreifung - bäumte sich ganz Italien dagegen auf. Daß gegenüber Sicilien Frankreichs Kriegshafen Nordafrikas, Biserta, liegt, ist für Italien ebenso bitter, wie die nahe genllische Seefestung Malta. Die politische lage wurde besonders scharf, als Im Jahre 1921 die französische Regierung für Tunesien ein GEsetz herausgab, demzufolge alle in Tunis wohnenden Europäer zu Franzosen erklärt werden sollten. Nur auf den Protest der italienischen Regierung ist für italienische Staatsangehörige das Gesetz vorläufig außer Kraft gesetzt.

    Tunesien ist verhältnismäßig klein, einschließlich der Südprovinz hat es 167 400 qkm Fläche und 2 095 000 Einwohner. Aber es ist ein emporblühendes Land. Neben Getreide, Früchten, Wein, datteln ist vor allem die Ausfuhr an Korkeiche und Phosphaten bedeutend. Daß Frankreich ohne Waffengewalt Tunesien mit seinem wichtigen Kriegshafen Biserta abtreten könnte, ist nicht anzunehemn. Ebenso ist Italiens Streben nach dem Besitz dieses Landes zu verstehen. Der durch den Fascismus gesteigerte nationale Aufschwung des italienischen Volkres kann die politische Lage wegen Tunis jederzeit verschärfen. Durch Kompensation, wie z.B. durch Austausch oder Überlassung anderer Gebiete wird es kaum möglich sein, Italiens Aspirationen auf Tunis dauernd zu beseitigen. So ist in jüngster zeit in der Öffentlichkeit der Plan erörter worden, daß Frankreich Italien durch Abtretung des Mandats auf Syrien entschädigen sollte. In beiden Ländern verhielt man sich ablehnend. Nur in Tunesien selbst müßte müste der Ausgleich, der den Interessen beider Nationen Rechnung trägt und dauernd beide befriedigen soll, gesucht werden. Ein Weg wäre, daß Tunesien ähnlich wie Ägypten eine wirkliche und unabhängige Selbstverwaltung bekäme, mit einer Gesetzgebung, die den dort wohnenden und zuwandernden Europäern gleiche Rechte und Pflichten sichert.

    Nicht weniger stark sind Italiens Interessen am Roten meer und an der Somaliküste. Es hätte dort im Zusammenhang mit den rückliegenden abessinischen Ländern ein großes koloniales Wirt-

    @Seite 165 schaftgebiet und ein weites und erfolgversprechendes Feld der Tätigkeit, wenn es ihm gelänge, freie Hand zu bekommen, d.h., wenn die alten Rivalen England dund Frankreich sich dazu entschließen könnten, in den langen Küstengebieten von Massaua bis zur Jalumündung und in dessen Hinterland abessinien sich zu desinteressieren. Die volle Souveränität Abessiniens ist allerdings heute eine Tatsache. Macht Italien sie zur Voraussetzung seiner Politik so ebnet es sich dei Wege, um mit diesem auf handelspolitischem und wirtschaftlichem Gebiet in ein gutes Einvernehmen zu kommen, die politischen Grenzen festzulegen, die nötigen Handelsverträge abzuschließen, sowie die Konzessionen für Verkerhsanlagen und Verkerhswege zu vereinbaren. Auch die Interessen Englands an den Westgrenzen von bessinien müßten gewahrt bleiben, es hat dort im Stromgebiet des Tanasees und des blauen Nils und seiner nebenflüsse die Interessen der unterhalb anliegenden sudanesischen und ägyptischen Bevölkerung auf wasserwirtschaftlichem Gebiete zu wahren. Auf dem übrigen großen Ländergebiet von Massaua bis Kismayu könnten Frankreich und vor allem England das übervölkerte Italien sich kolonialwirtschaftlich betätigen lassen, ohne daß sie selbst damit wirtschaftlich und auch politisch viel opfern. Mit zeitweiligen Abmachungen, Desinteressementserklärungen wäre es nicht geschehen. Solche sind schon dieer Länder wegen seit 1884 viele getroffen vowrden, ohne daß sie reale Bedeutung bekommen haben. Italien müßte auch über die Gebiete verfügen können; sein Gebiet müßte im Süden bessere Grenzen bekomme, und die Grenzen der englicschen und französsichen Enklave im Somalilande müßten fallen.

    Was das englische Somaliland mit Berbera und Zeila anbelangt, so ist es ein für England geringwertiger Besitz; regiert wird das Land von Aden aus. Nach dem englischen Jahrbuch von 1926 ist es nur besetzt worden, damit es nicht mehr in den Barbarismus zurückfällt.

    Wenn weiterhin in jüngster zeit in der Presse von einer Abtretung des kenyagebietes von England an Italien die Rede ist, so kann es sich meines Erachtens nur um Gebiete, die nördlich einer Grenzlinie liegen, die sich ungefhr vom englisch-italiensichen Grenzpunkt am Ocean über den Nordabhang des Kenya-Massivs zum Rudolfsee erstreckt. England hat übrigens im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts diese Gebiete wegen der durh die kriegerische Bevölkerung hervorgerufenen Schwierigkeiten räumen lassen und könnte sich also ohne wesentliche Beeinträchtigung seiner Interessen abtreten; währen dItalien durch deren Inbesitznahme außerordentlich gewinnen würde; es bekäme vor allem die Möglichkeit der freien Machtentfaltung den Somalistämmen gegenüber, könnte somit Frieden und Ordnung und damit die Voraussetzung für die wirtschaftliche Betätigung schaffen.

    das französische Somaliland hat nur 22 000 qkm Fläche mit 64 800 Einwohnern, darunter 340 Europäer. Der gute Hafen Djibuti, als Ausgangspunt der Bahn nach Addis-Adeba, der Hauptstradt Abessiniens, gibt dem schutzgebiet seine Bedeutung. Die Eisenbahn

    @Seite 166 liegt mit 90 km Länge auf französischem Gebiete, 780 km liegen auf abessinischem Boden. Daß dieser Hafen ohne großes Hinterland marinetechnisch und militärisch große Bedeutung hat, wird vielfach bezweifelt. Tatsächlich ist er als solcher auch nicht ausgebaut. Auch die Wirtschaftslage des Schutzgebietes ist nicht sehr glänzend, wie aus seinen Handelszahlen, sowie aus denen von Abessinien zu ersehen ist. Soll Italien auch hier freie Entfaltung zugestanden werden, so wird es sich vornehmlich darum handeln, wieweit ihm ein Einfluß auf die Bahn zugestanden wird, sei es, daß ihm der Hafenplatz Djibuti mit der französischen Bahnstrecke abgetreten wird, und die französsischen Anteile an der abessinischen Strecke verkauft werden, sei es, daß ihm nur ein entsprechender finanzeller und wirtschaftlicher Einfluß auf die abessinische Bahnstrecke mit dem Rechte, von ihr aus Zweigbahenen, z.B. gemäß dem alten englischen Plane nach Zeila oder auch nach Massaua und zur Jalumündung zu bauen, eingeräumt wird.

    An England und Frankreich liegt es also, daß Italiens Kolonialbesitz ein wertvolles Wirtschaftsgebiet und ein entsprechndes Betätigungsfeld für seine überschüssige Bevölkerung werden kann. Die Leiter dieser Staatten müssen sich darüber klar sein, daß aufstrebende auf irher Scholle beengte Nationen, wie Deutschland und Italien, immer nach freier Betätigung in Übersee drängen werden. Noch heute ist es möglich, auf friedlichem Wege den übervölkerten Staaten Europas in Afrika - und nur da - eine entsprechende freie kolonisatorische Tätigkeit zu gewährleisten, und deren starke innere Kräfte für die wirtschaftliche Erschließung Afrikas bereitzustellen. England und Frankreich können so auf irhe für sie tragbare Weise viel zur Lösung des europäischen Bevölkerungsproblems und damit zur Befriedigung der Welt beitragen. ENDE


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  • Allmaras, Franz (1930), ´Briefverkehr mit seiner Exzellenz Heinrich von Schnee (ehemaliger Gouverneur in Ostafrika (Daressalam)´. In: {{{letter}}}, ,Berlin, Seiten: 11.
    Schluessel: Allmaras (1930).

    Schlagwort: Franz Allmaras · Brief · Heinrich Schnee · Weingut Spindler · Forst · Wein · Persien · Titicacasee · Groppe
    ./.
    ./.
    Kein PDF
    .
    WIKI: Franz Allmaras.
  • Allmaras, Franz (1931), ´Die Kalmitstraße. Ein Sozial- und Wirtschaftsproblem.´. In: Der Rheinpfälzer, Landau in der Pfalz,.
    Schlüssel: Allmaras (1931).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Kalmitstraße · Geheimrat · Wetterkreuz-Berg
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Bau der Kalmitstraße.
    Anmerkung:#Zitate daß aber gerade die Not der Zeit mit all ihren drückenden Begleiterscheinungen den Plan, die Straße auszubauen, verwirklicht, ist das eigenartige.

    Wir haben dafür unzählige Ämter und Stellen; wir haben soviel, damit immer die eine den Unterstützungsbedürftigen auf die andere abschieben kann.

    Vor allem fällt aber der asoziale Zustand in der Gemeinde weg, daß auf der einen Seite sparsame Winzer schwer arbeiten und sagen können, sie müßten für 100 andere sorgen, die nicht arbeiten, und daß auf der anderen Seite Menschen feiern müssen, die arbeiten wollen. Und nicht zu vergessen, daß fast das aufgewandte Geld nur innerhalb der Gemeinde weiter umgesetzt wird, an Geschäftsleute, Krämer, Bäcker, Metzger u. dergl.

    Bau der Kalmitstraße erheblich zum Frieden innerhalb der Gemeinde beigetragen hat, vielleicht weil der Winzer in dem Arbeiter nicht mehr den Faulenzer sieht, für den er sorgen muß, sondern den Mann, der bei schwerer Arbeit sein Brot verdient und weil der Arbeiter sich nicht mehr als mensch zweiter Klasse fühlt, denn er arbeitet schwer für knapp bemessenen Lohn. Allseitige Arbeit bedeutet Frieden.

    Man begreift wirklich nicht, warum diese Höhenstraße noch nicht gebaut ist, warum nicht einmal eine Straße auf den Kalmit besteht. Allenthalben in Deutschland haben die hohen Aussichtsberge ihre Straßenverbindung, so z.B. der Kreuzberg im Rhöngebirge, der Feldberg des Taunus und der Feldberg des Schwarzwaldes; auf den Brocken des Harzes geht eine Eisenbahn usw.

    und der bayerische Staat mit der Stadt München zusammen haben nach Zeitungsnachrichten nahezu 10 Millionen Mark für die Finanzierung der elektrischen Bahn auf die Zugspitze aufgebracht, ein Unternehmen, das meines Erachtens sich nicht rentieren wird u. das überflüssiger Weise erbaut ist, nachdem von österreichischer Seite schon eine leistungsfähige Drahtseilbahn auf dem gleichen Berg im Betrieb gewesen ist.

    Die Gründe warum sich die Regierung in Speyer darauf eingelassen hat, aus dem ihre verfügbaren kleinen Westfonds die Reichsbahn zu subventionieren, sind mir nicht bekannt. Hoffentlich ist es ihr nicht gegangen, wie dem früheren Gouverneur von Neu-Guinea dem 200 000 Mark von seinem Fonds abgestrichen werden mußten, weil er wie es in der Begründung hieß, in dem idyllischen Regierungssitz an der Gestaden des Stillen Ozeans nicht wußte, was er damit anfangen sollte

    Wenn nach den gleichen Richtlinien vorgegangen würde, dürfte es der Regierung und den beteiligten Gemeinden nicht schwer sein, auch die Verbindungssstaße Kalmit-Forsthaus Heldenstein, die rund 9 Kilometer lang sein wird, auszubauen.

    Man soll nur nicht viel schreiben oder gar den Verägerten(!) spielen, sondern sich zusammensetzen, miteinander reden und das, was der andere nötig hat, verstehen wollen.


    @(S.1) Am Fuß des Kalmits beim Kastanienwäldchen, wo sich bei schweren Regengüssen die Wassermassen vom Kalmitmassiv zusammendrängen, ist eine Steinbrücke mit 3 kreisförmigen Oeffnungen von je 3m lichte Weite geplant, die gleichfalls aus dem beim Bau anfallenden Steinmaterial in Zementmörtel hergestellt wird. [Steinbrücke bei Höhenmeter ca. 400 NN.]

    @(S.2) Die Straße verläuft oberhalb Alsterweiler bis nahe an den Privatwald auf dem Steinbruchweg. Von der Kreizung dieses Weges mit der Berggasse bis zum Kalmit sind rund 440 m Höhentunerschied; die Straße wird zwischen diesen beiden Punkten nach der Planmessung rund 6,2Klm. lang. Auf dem Streinbruchweg bis zur Waldgrenze liegen zwei kurze Strecken mit stärkeren STeigungen; die erstere läßt sich gut beseitigen dadurch, daß man sie beim höchsten Punkt 1,50 m bis 2,0 m abhebt und das Material beim vorliegenden Durchlaß aufschüttet. Bei der zweiten Steigung verlegt man die Linie in den talseitigen Fuß des alten Weges. Die dabei neuzubauende Strecke wird 328 m lang und erhält erst auf 55 m Länge 7 Prozent und dann 6 Prozent Steigung. Ungefähr 30 Dezimalen Weinbergland des Gemeindepachtlandes werden dafür erforderlich. Weitherhin sind auf der Steinbruchstrecke drei Durchlässe einzubauen.

    @(S.3) Bei der Waldgrenze trennt sich die neue Straßenlinie vom Steinbruchweg und zieht sich am äußeren Berghang entlang zur Kehrwende, die ca. 100 Meter hinter der Steinbruchwegkehre mit nur 2,8 Prozent Steigung und mit verbreiterter Fahrbahn von 6 m angelegt ist. Das für die Lichtkraftleitung auf dem Kalmit freizuhaltende Gelände ist möglichst benutzt. Gleich bei der Kehrwende soll mit kurzem Anschlußstück entlang der Lichtleitung der Sommerbergweg sich anschließen. Von der Kehrwende zieht sich der neue Weg zu den Abraumhalden des Steinbruchs, wobei auf kurzer Strecke der alte Steinbruchweg mit benutzt wird, zieht sich dann vorn am Wetterkreuzberg entlang zum rückliegenden Sattel, von da geht sie in gleichmäßiger Steigung auf dem Sommerberg zum Fuße des Kalmits beim Kastanienwäldchen, wo die Hälfte des Weges erstiegen ist, und wo auch die Brücke zu bauen ist. Vom Kastanienwäldschen steigt die Straße weiter am Breiten Berg an, wendet auf der Höhe mit der Kehrwende von 25 m Halbmesser, geht dann westlich zum Kalmitmassiv, zuerst an dessen Ostseite, dann an der Nordsteite weiter, wendet sich zum Sattel zwischen dem grßen und dem kleinen Kalmit und schließt sich dann in einer kurzen horizontalen Strecke an den Hambacher Weg an. Ursprünglich war geplant, unmittelbar vom Sattel des großen und kleinen Kalmits ohne Benutzung des Hambacher Weges emporzusteigen. Es wurde der längere Weg gewählt, weil gerade dieses obere Stück des Hambacher Weges landschaftlich reizend ist, auch weil vermieden werdne soll, daß den Berggipfel zu viele Wege durchziehen.

    @(S.4) Mächtig und doch im Zauber der lieblichen und belebenden Eigenart der deutschen Mittelgebirge liegt der Kalmit am Rande des Ostabfalles des Haardtgebirges.

    @(S.5) Wenn ich auf dem Kalmit stehe, will es mir erscheinen, daß hier Natur- und Menschenkräfte zusammengewirkt haben, ein Landschaftsbild zu schaffen, wie es wenig übertroffen werden kann..
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras

  • Allmaras, Franz (1933), ´Ich baue 2000 km Eisenbahnen. Mit einem Geleitwort von Herzog Adolf Friedrich von Mecklenburg.´. In: Heiß war der Tag. Das Kolonialbuch für das junge Deutschland, Pfeiffer, Heinrich (Hg.),Berlin, Band Heiß war der Tag. Das Kolonialbuch für das junge Deutschland Heft ( ), Seiten: 34-56.
    Schluessel: Allmaras (1933).

    Schlagwort: Alsterweiler · Franz Allmaras · Ingenieur · Eisenbahn · Ostafrika · Reichskommissar · Robert Koch · Goldbock
    Zusammenfassung: Heiß war der Tag. Bericht über den Bau der Eisenbahnen in Ostafrika..
    Anmerkung: @(S.34) Es war im Sommer 1905. Ich hatte mich in Berlin bei der Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes für den Kolonialdienst gemeldet und bejahenden Bescheid bekommen.

    @(S.34) In Nürnberg, wo ich damals im Staatsdienste war, gab ich am Stammtische, der sich, für damalige Zeit etwas Seltenes, aus Herren aller Stände, der Beamtenschaft, des Offizierstandes, der freien Berufe und des Kaufmannstandes zusammensetzte, von dem bevorstehenden Wechsle meines Tätigkeitsfeldes kund. Allgemeines Erstaunen und Verstummen. Der Senior des Tisches, ein ehrwürdiger, alter Kaufmann, nahm mich auf die Seite und fragte mich, ob ich im Amte etwas verbrochen hätte. Sie wollten alle gerne helfen. Er schüttelte sorgenvoll das Haupt, als ich sagte, daß nichts Derartiges vorliege. Ein alter Hopfenhändler wollte mir in vollem Ernst Gift besorgen, damit ich so wenigstens den grausamen Torturen der Wilden zuvorkommen könnte.

    @(S.34) Seltsame Vorstellungen herrschten damals noch in Deutschland über koloniale Betätigung, selbst in einer so aufgeklärten Stadt wie Nürnberg.

    @(S.34) Das alles konnte mich nicht von Afrika abbringen.

    @(S.34) Im Frühjahr 1906 fuhr ich zum erstenmal nach Ostafrika.

    @(S.34) Es war eine arbeitsreiche, aber auch interessante Zeit, diese acht Jahre in Ostafrika. [d.h. also bis 1912]

    @(S.35) Meine erste Ausfahrt gehört mit zu meinen schönsten Erinnerungen. Ein außergewöhnlich starker Vesuvausbruch war im Gange; ein zweites Mal [d.h. er hatte schon mal einen Ausbruch erlebt?] sollte ich Neapel vollständig in einer Aschenwolke gehöllt sehen, so dicht, daß auch am Tage vollständige Finsternis herrschte. 30 bis 40 Zentimeter hoch war der Aschenbelag; die Asche fühlte sich wie Zementmehl an, die Bäume beugten sich unter der Aschenlast.

    @(S.35) Fahrt von Neapel über den Suezkanal, durchs Rote Meer, an der Ostküste entlang. Einfahrt nach dem Hafen von Daressalam (Seite 36)

    @(S.35) «Was ich so täglich an Bord von ihm (Robert Koch) hörte und beobachtete, hat mir bei meinen späteren Erforschungen sehr genützt. Ich lernte vor allem, die Tropenkrankheiten richtig einzöuschätzen und war gegen die vielfachen Übertreibungen immun geworden. Professor Koch war auch an Bord der unermüdliche Forscher, immer tätig, alles erschien ihm forschungswert. Im Suezkanal fing er schon die ersten Anopheles (Überträger der Malaria), und regelmäßig beobachtete er die Luft-, Freuchtigkeits- und Wassermeßapparate. Seiner jungen frau paßte es gar nicht; auch wir schmunzelten oft über diese Vielbeschäftigung unseres Professors. Aber später auf meinen Erkundungsexpeditionen habe ich stille Abbitte geleistet. Man kann, mit Forschungen in Neuländern betraut, gar nicht genug beobachten und notieren, auch wenn es sich im Augenblick um Nebensächlichkeiten zu handeln scheint.»

    @(S.36) An Bord war der bejahrte Professor Dr. Robert Koch [Tropenkrankheiten/Tuberkulose] mit seinem Mitarbeiter Prof. Dr. Kleine. [Bei einer späteren Expedition nach Deutsch-Ostafrika 1906, bei der es in der Hauptsache um die Schlafkrankheit ging, widmete sich Koch auch dem Phänomen des Schwarzwasserfiebers. Bei dieser Krankheit lösen sich die roten Blutkörperchen auf, wobei der Urin sich durch Hämoglobin beinahe schwarz färben kann. Für die Kolonisten in Deutsch-Ostafrika bildete sie die größte Bedrohung. Viele Ärzte hielten die Krankheit für eine Form von Malaria und behandelten sie mit Chinin. Koch konnte nachweisen, dass diese Hypothese und damit auch die Behandlung falsch waren. Heute gilt Schwarzwasserfieber gerade als eine Folge der Sensibilisierung durch Chinin./Quelle wikipedia]

    @(S.36) An Bord war auch Ludwig Amadeus Herzog der Abruzzen [1906 leitete er eine Expedition ins Ruwenzori-Gebirge in Uganda, wo er 16 Gipfel vermaß, von denen der Mount Luigi di Savoia heute auch seinen Namen trägt./Quelle wikipedia]

    @(S.37) Rauchen und Alkohol nicht abgeneigt.

    @(S.38) Als ich 1928 in La Paz weilte.

    @(S.39) Ich selbst habe viermal Malaria und zweimal Rückfallfieber gehabt.

    @(S.39) Als ich aber in Deutschland im September 1918 kurz hintereinander zweimal schwere Grippeanfälle hatte, traten als Folgeerscheinungen Lähmungen, schwere Glieder- und Nervenschmerzen auf, an denen ich fast sieben Jahre kurierte.

    @(S.39) Als ich 1912 das sogenannte Gurlitt-Haus bezog, das in einem großen Garten zwischen dem Klub und dem Regierungsgebäude lag.

    @(S.39) Im Jahre 1910, gerade als ich mit der Erkundung und Fortsetzung der Tanganyika-Bahn über Tabora hinaus beginnen wollte, war die Panik vor der Schlafkrankheit aufs höchste gestiegen.

    @(S.40) Prof. Dr. Klein erklärte: «Bauen Sie Ihre Bahn, sie wird die beste Bekämpfung der Schlafkrankheit sein. Infektionen beim Bau werden wir schon zu verhüten wissen.». Auf alle Fälle vergaßen wir nicht, diesen schweren Beschluss zu begießen. Am ersten Tage wurden Kleines Vorräte erledigt, wobei noch eine Anleihe bei der Saline Gottorp nötig wurde. Am zweiten Tage wollte ich weitermarschieren, aber wir saßen noch abends auf der alten Burg fest. Aus drei Flaschen Bier, die ich noch stiften wollte, wurden es 18.

    @(S.41) Als ich nach Ostafrika kam, fand ich die Umsambara-Bahn 108 Kilometer lang fertig vor. Die andere Stichbahn von Daresalam nach Morogoro war halb fertig.

    @(S.41) Klage über die schlechten bisherigen Bauarbeiten und Leistungen. «wurden die eröffneten Strecken immer kleiner und die Einweihungsfeierlichkeiten immer größer.»

    @(S.42-43) Allmaras baute zunächst Straßen. «So hatte ich im ersten Jahre meiner kolonialen Tätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens weniger zu tun.» «Im Gegenteil hatte das Gouvernement im vorhergehenden Jahre im Etat ein großes Wegebauprogramm von Überlandstraßen anstatt Eisenbahnen vorgesehen.» «Die Straße von der Usambarabehn-Stadtion Mombo nach Wilhelmstal in Westusambara zähle ich zu meinen Lieblingsstrecken. «Auf dem Hochplateau hatte man das Gegühl im Thüringer Wald zu sein.»

    @(S.44) «Sie (die Straße) ist technisch ein imposantes Werk; eine Straße mit Naturschönheiten, Aussichten und Rundsichten, wie sie keine der Alpenstraßen, die ich gesehen habe, nachweisen kann; überwältigend der Blick von schroffen Steilhöhen auf die unendlich scheinende Steppe.»

    @(S.45) «habe in Bolivien am Fuße des 6800 Meter hohen Llambo die Wasserkrfatanlage zur Ausnutzung der Wassermassen des Titikaka-Sees vermessen.»

    %Goldbock %Anmerkung @(S.46) «Nachdem wir alle technischen Messungen und Skizzierungen fertig hatten, tranken wir auf derm Gipfel die einzige Flasche Bier, die wir bei uns hatten: Bremer Goldbock. - der Hügel wurde danach Goldbock-Hügel benannt. Die deutsche Landesvermessung übernahm diese Bezeichnung.»

    Das Bier gibt es so nicht. Es handelt sich um ein Exportbier einer Hamburger Firma. In der Datenbank von «Lechner» konnten dazu vier mögliche Lieferanten ausgemacht werden. Dazu gibt es noch entsprechende Signets. Diese Lieferanten brachten Bier und andere Waren nach Ost-Afrika./ 10. Januar 2015 als Antwort auf eine Email-Anfrage / Telefonat].

    Seite 46: «Im Jahre 1909 hatte ich als Vertreter der Landespolizeibehörde die Bahn abzunehmen (private Drahtseilbahn nördliche Waldgebiete von Westusambara.)

    Seite 47: «Da fielen mir meine Sünden ein, das Spanferkelessen und Münchener Bier vom vorhergehenden Abend.»

    Seite 48: «Zum Erkunden und Erforschen muß man neben technischem Können rasche Auffassungsgabe, körperliche Ausdauer und schleßlich gute Neven haben. Es war für mich ein beglückender Sport. Gesteigertes Gesundheitsgefühl die Folge. Von Bergspitzen und sonstigen hochgelegenen Geländepunkten habe ich mich vorwärts eingemessen und orientiert, und gewann so die Generalrichtung und Hauptpnkte der Linienfhrung. Dazwischen wurde auf Kreuz- und Querzügen das Gelände näher aufgenommen. Wo es nötig schien, wurden astronomische Ortsbestimmungen ausgeühfrt. Besonders schwierige Strecken, z.B. beim Aufsteige au sdem ostafrinkanischen Graben, wurden tachymetrisch vermessen. Sonst genügten Marschnessungen mittels Barometer, Siedethermometer, Tanentenbussole und Schrittmesser. So entsanden di eÜbersichtspläne auf eine Geländebreite von 5 bis 30 Kilometer.»

    Seite 49: «Nirgends in der Welt fühlrte ich mich so socher wie im Zelte im Innern Afrikas. Fern von allem europäischen Getue war man Mensch, der freie Mensch, in weiter, freier Natur. Die Neger, die um einem herum waren, waren treue, besorgte Helfer. Immer wieder mußte ich beobachten, wie alle Boys, Askaris und Träger um mein leibliches Wohl besorgt waren.»

    Seite 50: Gouverneur, Freiherr von Rechenberg.

    Seite 53: «Wäre der Postbetrieb ohne die Mitarbeit der Schwarzen möglich, wer betreibt die elektrischen Transporte im Daressalamer Hafen und die Kranlagen in Tnage, wer führt die Pinassen in Hafen, wer begtreibt die maschinellen Punkt- und Wasseranlagen der Eisenbahenen im Innern, wer ist der beste Steuermann auf dem Dampfer «Hedwig Wißmann» auf dem Tanganjikasee, wer bewährt sich als Stationsveorstehed der Eisenbahnen? Es sind Schwarze, diem it Lust und Liebe, auch mit Verständnis ihren Platz ausfüllen. Und alles geschieht schon, ohne daß wir bis jetzt Zeit und MÖglichkeit gefunden haben, die Schwarzen richtig fachmännisch auszubilden. Auch die Einsebahnversawltung ist dabei, tschnische Faschulen einzöurichten, und wird si immer mehr ausbauen.»

    Seite 53: «»daß wir ohne Baumaschinen und ohne maschinelle Anlagen gebaut haben.»

    Seite 55: «Die 1250 Kilometer lange Tanganyikabahn erreichte am 31. Januar 1914 den Tanganyikasee beim Endpunkt Kigoma, sie sollte im August 1914 feierlich eingeweiht werden.»

    Seite 56: «Wissen Sie, eigentlich haben wir doch das große Los gezogen, daß wir an dem Aufbau dieses schönen Landes mithelfen können.» «. in der festen Überzeugung, daß wir die richtigen Wege gehen.»

    Seite 56: «kein Geringerer als der bekannte Kenner Mittelafrikas, der Belgier A. J: Wanthers, in der Zeitschrift «Le Mouvement géographique» Nr. 27 vom Jahrgange 1913 [beschäftigte sich] mit dem deutsch-ostafrikanischen Verkehrswesen. Sein Schlußurteil lautete: «Voilá les résultats magnifiques auxquels aboutit une politique de chemin de fer bien comprise: la science du pays, la rapidité apportée dans les décisions et dans les réalisations, la haute compréhension de l›interêt nationals sainement envisagé.»

    Seite 46:

    Seite 37: Die Zigarre ist aber ein so wundervolles Beruhigungsmittel,; auch auf mühseligen Märschen gab sie mir oft Strärkung. Warum raucht denn auch der wahre Hochtourist seine Gipfelpfeife oder Gipfelzigarre? Der nörgelnde NIchtraucher ist bestraft genug, daß er den Genuß des Rauchens nicht kennt. Für mich waren es immer schwere Tage, wenn mir auf meinen Märschen die Zigarren ausgingen. Ich wurde tief melancholisch.

    Seite 43: auf dem Hochplateau selbst hatte man das Gefühl, im Thüringer Wald zu sein. Bodengestaltung Vegetation und klimatisch Verhältnisse gleichen sich sehr. Nur keine Nadelbäume gab es in Usambara; dafür gegen Norden zu große Zederbestädne. Hier hat der aus Thüringen stammende Gouverneur von Liebert die Bezirksamtstelle eingerichtet. urpsrünglich sollte sie recht thüringisch Wilhelmsroda heißen. Als aber der Eingeobrene, der diesen Namen nachsprechen sollte, prompt erwiderte: „Wiky Soda, bawna kubwa“, zog man es doch vor, den Ort Wilhelmstal zu nennen..
    Kein PDF
    Stufe fehlt.
    .
    WIKI:

  • Allmaras, Franz (1937 Januar 25), ´Briefe an die Gemeindeverwaltung Maikammer (eigenhändig und Abschriften)´. In: {{{letter}}}, ,Berlin, Charlottenburg, Band 657 und 3391 Heft ( ), Seiten: 5.
    Schluessel: Allmaras (1937).

    Schlagwort: Allmaras · Kalmit · Naturschutz · Naturpark · Ausbau · Kalmitstraße · Wetterkreuz-Berg
    Zusammenfassung: Diverse Briefe mit Anweisungen zum Bau der Kalmitstraße sowie zum Naturschutzpark.
    ./.
    Kein PDF
    .
    WIKI: Franz Allmaras.
  • Allmaras, Franz (1938 November 14), ´An den Bürgermeister der Gemeinde Maikammer! Lieber Gustav!´. In: {{{letter}}}, ,Berlin, Charlottenburg, .
    Schluessel: Allmaras (1938).

    Schlagwort: Allmaras · Kalmitstraße · Totenkopfstraße · Forstzweckverband · Haingeraide · Fischer · Pucher · Speyer
    Zusammenfassung: Empfehlungen zum weiteren Verfahren mit der Straßenbaulast der Kalmitstraße und der Totenkopfstraße..
    ./.
    Kein PDF
    .
    WIKI: Franz Allmaras.
  • Bildung, Bundeszentrale für politische (2005 Mai 21), ´Deutschland in Afrika - Der Kolonialismus und seine Nachwirkungen.´. Laak, Dirk von (Hg.), Kein Schlüssel angegeben. Seiten: 3-11.Das Werk ist in einer Zeitschrift veröffentlicht und ebenso auf einer Online-Datenbank verfügbar. In dem Beitrag wird Franz Allmaras zitiert (Seite 7, Anmerkung 16.)
    URL: http://www.bpb.de/internationales/afrika/afrika/58870/deutschland-in-afrika?p=all#fr-footnodeid_26,
    Schlagwort: Franz Allmaras · Kolonialpolitik


    WIKI: Franz Allmaras
  • Carl, Viktor (1998 (2. Auflage)), ´Lexikon Pfälzer Persönlichkeiten´. Henning. Edenkoben Band: 1
    Kein Schlüssel angegeben.
    Stufe fehlt.
    Zusammenfassung: Eine Zusammenfassung liegt nicht vor.
    Link zum Werk: Das Werk ist nicht eingestellt.
    Anmerkung: @(S.14) „* 6, August 187 5 in Speyer 17. Januar 1953 in Maikammer. Nach dem Besuch des Humanistischen Gymnasiums In Landau studierte Franz Almaras an der Technischen Hochschule in München, schloß 1900 dort als Diplom-Ingenieur ab und war dann als Regierungsbaumeister bei der Eisenbahnsektion Miltenberg und beim Straßen- und Flußbauamt in Traunstein tatig. 1905 wurde er ins das Reichskolonialamt berufen. Franz Aimaras wurde von Kaiser Wilhelm II. zum Geheimen Baurat ernannt. 1906 machte er sich auf den Weg nach Ostafrika. Hier hatte er die Stelle eines Verkehrsreferenten beim Gouvernement inne und war Reichskommissar für die Eisenbahnen und Neubauten von Straßen und Hafenanlagen.“ %Kommentar Franz Allmaras wird als bedeutender Sohn von Alsterweiler geführt. (matzinger) @(S.413) “Johannes Leonhardt* 2. April 1878 in Maxdorf+ 21. März 1935 in Maikammer Die Gemeinde Maikammer benannte ihre Schule nach dem Lehrer und Heimatforscher Johannes Leonhardt. Er war über 30 Jahre Lehrer und Schulleiter und schied am 30. November 1933 aus dem Dienst. 1928 brachte Leonhardt die Ortsgeschichte Maikammers im Selbstverlag heraus. Theordor Zink (s.d.) bewertet diese «Geschichte von Maikammer-Alsterweiler» als «stattliche Ortsgeschichte», ansprechend und volkstümlich. Sie ist in er «Ortschronik Maikammer-Alsterweiler», die 1986 von der Ortsgemeinde herausgegeben wurde, als Verfasser Johannes Damm (s.d.) und Hans Treptow hat, als erster Teil enthalten. Johannes Leonhardt spielte über viele Jahre in der katholischen Kirche St. Kosmas und Damian die Orgel und dirigierte den Cäcilienverein. 1911 gründete der die Winzergenossenschaft Alsterweiler und war Rechner bei der Winzergenossenschaft Maikammer.“ %Kommentar Johannes Leonhardt war Lehrer in Alsterweiler und Verfasser der «Geschichte von Maikammer=Alsterweiler». (matzinger).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Alsterweiler · Johannes Leonhardt
  • Dreyer, Matthias C.S. (2008), ´Portal Alsterweiler - Internetsteite zum Ort Alsterweiler´. , Schlüssel: Dreyer Web (2008). , , Seiten: 849.
    Schlagwort: Alsterweiler · Oberstein · Heinrich Koch · Franz Allmaras · Johannes Leonhardt
    LINK: Kein Link
    PDF: Kein PDF
    WIKI: Alsterweiler
  • Dreyer, Matthias C.S. (2015 März 11), ´Der Alsterweilerer Franz Gabriel Allmaras Baumeister der Kalmitstraße - Vortrag beim Historischen Verein der Pfalz, Neustadt a.d.W.´. ./. Seiten: 45
    Kein Schlüssel angegeben.
    Stufe fehlt.
    Zusammenfassung: Der Alsterweilerer Franz Gabriel Allmaras und der Bau der Kalmitstraße.
    Link zum Werk: Das Werk ist nicht eingestellt.
    Anmerkung: ./.
    Schlagwort: Kalmit · Kalmitstraße · Allmaras · Karlfritz Müller
  • Dreyer, Matthias C.S. (2017), ´Franz Gabriel Allmaras und die Kalmitstraße. Eine pfälzische und technische Erfolgsgeschichte´. In: Mitteilungen des historischen Vereins der Pfalz, Band 115. Band Heft ( ),Seiten: 335-355.
    Schlüssel: Dreyer (2017).
    Schlagwort: Allmaras · Kalmitstraße
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras und die Kalmitstraße
    Stufe: 5
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Beitrag zu Franz Gabriel Allmaras.
    Anmerkung:Verfasser Matthias C.S. Dreyer.
    Link zum Werk: Das Werk ist nicht eingestellt.
    Kein PDF.
    WIKI: Kalmitstraße · Franz Allmaras · Technik · Hauptstraße Nr.40
  • Gesellschaft, Hafenbautechnische (1939), ´Die deutschen Kolonialhäfen: ihre technische und wirtschaftliche Entwicklung nebst ihren Bauten´. Springer. ./. Seiten: 103
    Kein Schlüssel angegeben.
    Stufe fehlt.
    Zusammenfassung: Eine Zusammenfassung liegt nicht vor.
    Link zum Werk: Das Werk ist nicht eingestellt.
    Anmerkung: @Seite2 Herrn Geheimen Baurat Franz Allmaras..
    Schlagwort: Franz Allmaras
  • N.N. (1913), ´Adressbuch für Deutsch-Ostafrika. Nach amtlichen Quellen bearbeitet.´. Hermann Paetel Verlag. Berlin Band: 13 (Seite 39) Heft: Seite 39 Seiten: 74
    Kein Schlüssel angegeben.
    Stufe fehlt.
    Zusammenfassung: Adressen für Ost-Afrika sehr umfassend..
    Link zum Werk: Das Werk ist nicht eingestellt.
    Anmerkung: 1913-1914.
    Schlagwort: Franz Allmaras · Heinrich Schnee
  • Imhoff, Andreas (2005), ´Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße´. In: Heimat-Jahrbuch Landkreis Südliche Weinstraße, Band 1 (27) Heft (27),Seiten: 54-56.
    Schlüssel: Imhoff (2005).
    Schlagwort: Allmaras · Kalmitstraße · Alsterweiler · Geheimrat
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Keine Zusammenfassung.
    Anmerkung:@(S.56) „Am 1. September 1952 ernannte der Gemeinderat von Maikammer Herrn Franz Allmaras in Anbetracht seiner Verdienste zum Ehrenbürger. Dazu heißt es in der Begründung: «Vollkommen ehrenamtlich und nur von der Liebe zu seiner Heimat beseelt, hat Geheimrat Allmaras für diese Höhenstraße die planerischen Unterlagen erarbeitet, den Straßenbau geleitetet und mit seinen reichen Erfahrungen und Kenntnissen sich in unserer Gemeinde ein sichtbares bleibendes Denkmal gesetzt, zum Wohl und Ansehen der Gemeinde.“.
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Kalmitstraße
  • Imhoff, Andreas (2012), ´Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße´. In: Nachrichtenblatt, Band 40 (23) Heft (23),Seiten: 7-8.
    Schlüssel: Imhoff (2012).
    Schlagwort:Ein Schlagwort fehlt.
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Bericht über einen Vortrag von A. Imhoff in Maikammer..
    Keine Anmerkungen.
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Kalmitstraße
  • Kooyker, Leo (1956), ´Sonderheft zum Zweiten Kongress der FEANI, Zürich, 11.-14. Oktober 1956 - Das abenteuerliche Leben eines alten G.E.P.-Kollegen´. In: Schweizerische Bauzeitung, Band 71, 74 (1956) Heft (1956),Seiten: Hefte 40, 41, 43.
    Schlüssel: Kooyker (1956).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Leo Kooyker
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Franz Allmaras und Leo Kooyker in Afrika. Schilderungen der Arbeiten an den Eisenbahnen..
    Anmerkung:Umfangreiche Abhandlung über Franz Allamaras sein Leben und Wirken in Afrika, geschildert von einem Mitarbeiter Leo Kooyker. Darunter werden auch andere Kollegen genannt, u.a. auch Gouverneur Schnee (siehe dort)..
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras
  • Maikammer, Gemeinde (2012 Dezember), ´Maikammerer Heimatbote.´. In: Maikammer Heimatbote, Band (20. Jahrgang Dezember 2012) Heft (20. Jahrgang Dezember 2012),.
    Schlüssel: Schäfer (2012).
    Schlagwort: Kalmitstraße · Allmaras
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Jahrgänge 2012 und 2014..
    Anmerkung:s_1 = {(pp.5-5) Wohl jeder von Ihnen ist schon einmal die Kalmitstraße hochgefahren, sei es im Auto oder gar mit dem Fahrrad. ln diesem Jahr wurde die Straße hinauf auf den Gipfel des „Hausbergs» von Maikammer 75 Jahre alt. Dieses Jubiläum galt es gebührend zu feiern. Die Kalmitstraße ist dabei mit dem Namen eines Mannes verknüpft, der viel Gutes für seine Heimatgemeinde bewirkt hat und deshalb zur Recht ihr Ehrenbürger geworden ist - Geheimrat Franz Allmaras. ln den frühen 30er Jahren des letzten Jahrhunderts hat der weitgereiste Bauingenieur die Planung des ehrgeizigen Straßenprojekts ehrenamtlich übernommen. Er trug dadurch dazu bei, dass mehrere hundert Arbeitslose aus dem ehemaligen Emaillierwerk Ullrich durch den Straßenbau wieder zu Brot und Lohn kamen. s_2 = {(pp.6-6) lm Mai (2012) veranstaltete der AC Maikammer eine Gedächtnisfahrt hoch auf die Kalmit, um Franz Allmaras zu würdigen. Oben, auf dem Gipfel des Berges, konnte ich über 100 Gäste begrüßen, darunter auch Nachkommen des Geheimrates. lm Herbst dann wurde eine Gala im Waldhaus Wilhelm zu Ehren Allmaras› abgehalten..
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras
  • Arbeiten, Ministerium der öffentlichen (1906 Dezember 20), ´Verzeichnis der im preußischen Staate und bei den Behörden des Deutschen Reichs angestellten Baubeamten´. In: Zeitschrift für Bauwesen, Seiten: 115.
    Schlüssel: Ministerium öffentliche Arbeiten (1906).
    Schlagwort: Franz Allmaras
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Franz Allmaras.
    Keine Anmerkungen.
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras
  • Ministerium, der öffentlichen Arbeiten (1920 Januar 24), ´Amtliche Mitteilungen´. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Berlin,Band (7) Heft (7),.
    Schlüssel: Ministerium öffentliche Arbeiten (1920a).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Reichsrücklieferungskommission
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Keine Zusammenfassung.
    Anmerkung:s = {(pp.1-1) Deutsches Reich. Der Geheime Baurat Franz Allmaras ist zum ständigen Vertreter des Präsidenten der Reichsrücklieferungskommission ernannt worden..
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras
  • N.N. (1912 Oktober 26), ´Personalien (Bayern)´. In: Verkehrstechnische Woche und eisenbahntechnische Zeitschrift, Berlin,Band 4 - VII Jahrgang Heft ( ),Seiten: 88.
    Schlüssel: Verkehrstechnische Woche (1912).
    Schlagwort: Verkehrstechnische Woche · Roter Adler-Orden · königlich preussischer Roter Adler-Orden · Franz Allmaras · Allmaras · 1912 · Ritter
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Verleihung des Roter-Adler-Ordens an Franz Allmaras..
    Anmerkung:.sowie die Bewilligung zur Annahme und zum Tragen zu erteilen und zwar dem Regierungs- und Baurat Gabriel Franz Allmaras, Referenten beim Kaiserlichen Gouvernement von Deutsch-Ostafrika in Daressalam, für den K. preussischen Roten Adler-Orden IV. Klasse..
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    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras
  • (TUM), Technische Universität München (2015), ´Meilensteine der TUM-Geschichte´. In: {{{journal}}}, .
    Schlüssel: Technische Universität München (2015).
    Schlagwort: Allmaras · Hochschule München
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Keine Zusammenfassung.
    Anmerkung:Die Geschichte der TUM ist in dem zweibändigen Werk des Historikers Dr. Martin Pabst ausführlich dargstellt: Technische Universität München – Geschichte eines Wissenschaftsunternehmens, Berlin 2006 1868 Gründung einer als Hochschule reorganisierten „Polytechnischen Schule“ durch König Ludwig II. 1877 Verleihung der Bezeichnung „Technische Hochschule“ 1901 Verleihung des Promotionsrechtes 1902 Einführung der Rektoratsverfassung 1930 Integration der Hochschule für Landwirtschaft und Brauerei Weihenstephan 1957 Inbetriebnahme des Forschungsreaktors München (FRM) in Garching 1967 Gründung der Fakultät für Medizin mit dem Klinikum rechts der Isar 1970 Umbenennung in „Technische Universität München“ 2000 Gründung des Wissenschaftszentrums Weihenstephan für Ernährung, Landnutzung und Umwelt (WZW) 2002 Gründung des German Institute of Science and Technology (GIST) in Singapur, heute TUM ASIA Pte. Ltd. 2002 Gründung der Fakultät für Wirtschaftswissenschaften 2002 Gründung der Fakultät für Sportwissenschaft 2004 Inbetriebnahme der Forschungs-Neutronenquelle Heinz Maier-Leibnitz (FRM II) 2006 TUM eine von drei prämierten Exzellenz-Universitäten 2009 Gründung der Fakultät TUM School of Education (Lehrerbildung und Bildungsforschung) 2009 Gründung der TUM Graduate School 2010 Gründung der TUM Universitätsstiftung 2011 Die TUM präsentiert das von ihr entwickelte Elektroauto MUTE auf der IAA 2012 Gründung des Munich Center for Technology in Society (MCTS) Direktoren, Rektoren, Präsidenten, Vizepräsidenten seit Gründung der Universität 1868

    Vom Agrarland zum Industriestaat


    Walther von Dyck (1856-1934), der erste gewählte Rektor Als Mittelpunkt der technisch-wissenschaftlichen Ausbildung hat die Technische Universität München (TUM) wichtige Beiträge zum Wandel Bayerns vom Agrarland zum Industriestaat und Hochtechnologiestandort geleistet. Bis heute ist sie die einzige technische Landesuniversität. Viele hervorragende Hochschullehrer der TUM haben sich einen Platz in der Technikgeschichte gesichert, viele bedeutende Wissenschaftler, Architekten, Ingenieure und Unternehmer sind aus ihr hervorgegangen. Namen wie Karl Max von Bauernfeind, Rudolf Diesel, Claude Dornier, Walther von Dyck, Hans Fischer (Nobelpreis für Chemie 1930), Ernst Otto Fischer (Nobelpreis für Chemie 1973), August Föppl, Robert Huber (Nobelpreis für Chemie 1988), Carl von Linde, Heinz Maier-Leibnitz, Walther Meissner, Rudolf Mößbauer (1961 Nobelpreis für Physik), Willy Messerschmitt, Wilhelm Nusselt, Hans Piloty, Friedrich von Thiersch, Franz von Soxhlet sind auf das Engste mit der TUM verbunden. Die Voraussetzungen für eine akademische Ingenieurausbildung wurden zu Beginn des 19. Jahrhunderts geschaffen, als die Weiterentwicklung der Technik auf der Grundlage exakter Naturwissenschaften einsetzte. Auch in Bayern wurde die Forderung nach einer „Hochschule aller technischen Studien“ erhoben. Ein erster Ansatz waren die 1833 in Augsburg, München und Nürnberg eingerichteten „Polytechnischen Schulen“, die als „Lyzeen“ zwischen Mittel- und Hochschule eingruppiert waren. Zur Weiterqualifizierung wurde 1833 an der sieben Jahre zuvor von Landshut nach München verlegten Ludwig-Maximilians-Universität eine „Technische Hochschule“ als Bestandteil der Staatswirtschaftlichen Fakultät eröffnet. Das Experiment war nicht erfolgreich. Ersatzweise wurde 1840 an der Polytechnischen Schule München ein weiterführender „Ingenieurkurs“ eingerichtet, der zur Keimzelle der späteren Technischen Hochschule München“ wurde. Gründung der «Polytechnischen Schule München»


    Hochschulgebäude in der Arcistraße Im Jahre 1868 gründete König Ludwig II. in München die neu strukturierte „Polytechnische Schule München“ mit Hochschulstatus. Die Bezeichnung „Technische Hochschule“ durfte sie ab dem Studienjahr 1877/78 führen. Erster Direktor war der Vermessungsingenieur Karl Max von Bauernfeind, ein Absolvent der ETH Zürich. Im Gründungsjahr wurde der nach den Plänen von Gottfried v. Neureuther errichtete Neubau an der Arcisstraße bezogen. Damals wurden gut 350 Studenten von 24 Professoren und 21 Dozenten betreut. Die Hochschule war in fünf Abteilungen gegliedert: I. Allgemeine Abteilung (Mathematik, Natur-, Geistes-, Rechts- und Wirtschaftswissenschaften), II. Ingenieurabteilung (Bauingenieur- und Vermessungswesen), III. Hochbauabteilung (Architektur), IV. Mechanisch-technische Abteilung, V. Chemisch-technische Abteilung. 1872 kam die VI. Landwirtschaftliche Abteilung hinzu..
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    WIKI: Franz Allmaras

  • (GIW), N.N. (2014), ´Geschichtsbewußt und lebendig´. In: Die Rheinpfalz (Tageszeitung), Neustadt an der Weinstraße,Band Land Heft ( ),Seiten: 2.
    Schlüssel: N.N. (GIW) (2014).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Heinrich Schnee
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Bericht über den Jubiläumsumzug mit zwei Beiträgen aus der Rheinpfalz. „Geschichtsbewusst und lebendig.“ „Auch Allmaras und Geither dabei.“.
    Keine Anmerkungen.
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras
  • Redaktion, N.N. (1952 Oktober 30), ´Der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße. Ein Verkehrsfachmann von hohen Graden - Pioniertaten in den deutschen Kolonien und in Südamerika´. In: Die Rheinpfalz (Tageszeitung), Neustadt an der Weinstraße,Band Neustadt - 8 (1952) Nr. 253 Heft (1952),Seiten: 1.
    Schlüssel: N.N. (1952).
    Schlagwort: Allmaras · Kalmitstraße · Ehrenbürger · Maikammer
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Lebenslauf Franz Allmaras und Ernennung zum Ehrenbürger von Maikammer.

    Titel: Geheimrat Franz Allmaras Ehrenbürger von Maikammer: der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße Jahr: 1952 In: Rheinpfalz, Neustadt. - 8 (1952), Nr. 253 v. 30.10. Art der Ressource: Artikel Besitznachweis: Pfälzische Landesbibliothek Speyer: Vergleiche Bibliotheks-Katalog Schlagwort(e): _sn574040_Straßenbau; _o33703052_Maikammer / Verbandsgemeinde Edenkoben / Landkreis Südliche Weinstraße - Google:Karten; _00Sn93s1513a_Allmaras, Franz / _4006804n3_Biographie; _00Sn06s1776990a_Kalmitstraße / Maikammer; DigiBib-Datenbank: RPB.
    Anmerkung:Der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße.
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras

  • Speyer, Stadtverwaltung (1875 August 06), ´Geburtseintrag Franz Gabriel Allmaras´. In: Standesamtsregister (Speyer). Ort: Speyer.
    Band: 1875.

    Seiten: 331 (No.).
    Schlüssel: Stadt Speyer (1875).
    Schlagwort: Allmaras · Speyer
    Zusammenfassung:Geburtseintrag im Standesamtsregister Speyer von Franz Gabriel Allmaras.
    Anmerkung:Im Jahre achtzehnhundert fünf und siebenzig, den siebenten August um elf Uhr des Vormittags vor mir Georg Jakob Haid, Bürgermeister und Beamten des Civilstands der Gemeinde und Bürgermeisterei Speyer Kantons Speyer Bezirks Frankenthal in der Pfalz, Königreichs Bayern ist erschienen Franz Allmaras, dreißig Jahre alt, Wörth, in Speyer wohnhaft, welcher die Anzeige machte, daß ihm am sechsten laufenden Monats, des Mittags um zwölf Uhr, von seiner ein und dreißig Jahre alten Ehefrau Margarethe Buchenberger, ein Kind männlichen Geschlechts zu Speyer geboren worden sei, dem er die Vornamen Franz Gabriel geben. Diese Erklärung geschah in Gegenwart von Johann Adam Weber, sieben und vierzig Jahre alt, Müller und von Wilhelm Abel, acht und vierzig Jahre alt Straßenmeister, beide dahier wohnhaft, welche nach geschehener Vorlesung gegenwärtigen Akt mit dem Prebaranten(?) und mir unterschrieben haben. (Unterschriften) Franz Allmaras Weber Abel Haid Am Rand Einträge: No. 331 (rechts) 84tes Blatt 28 Kreutzer und Siegel Dimensionsstempel Allmaras Franz Gabriel Gestorben am 17. Januar 1953 in Maikammer (Standesamt Maikammer Nr. 7/1953)

    _____ Die familiären Zusammenhänge: Die Mutter von Franz Gabriel Allmaras, Margaretha Buchenberger, stammte aus Alsterweiler. Ihr Vater - Gabriel Buchenberger war Wirt und Winzer. Er stammte aus St. Martin hatte aber in der Hauptstraße 30 eine Gastwirtschaft (»Zum Rössel»). Er war verheiratet mit Anna Klara Hauck, Tochter aus einer alt eingesessenen Alsterweilerer Familie.

    Franz Gabriel Allmaras hatte einen Bruder, namens Joseph, der mit Emilie Theresia Hauck verheiratet war und drei Kinder, namens Maria, Karl, Franz hatte.

    Der Großvater von Franz Gabriel Allmaras war ALLMARAS, Jakob (Ackerer) u.d. BECK, Maria Anna von Speyer, gebürtig auf dem Rinkenberger Hof bei Speyer.
    .
    CMS: 474
    Kein PDF
    WIKI: Franz Allmaras

  • (TUM) (Aussteller) (1895 Oktober 31), ´Anmeldebogen für das Winter Semester 1895/96 und Zeugnis über Vordiplom und Diplom Abschluss als Bau-Ingenieur´. (Hg.) Allmaras (Empfänger), Kgl. technische Hochschule in München (Archiv),Ort: München, Arcisstraße 21.
    .

    Seiten: 1.
    Schlüssel: Technische Universität München (1895).
    Schlagwort: Franz Allmaras · TUM · Anmeldebogen · Zeugnis
    Zusammenfassung:Anmeldebogen für Franz Gabriel Allmaras zur Königlich technischen Hochschule in München. Sowie Vordiplom und Diplom Zeugnis als Bau-Ingenieur.
    Anmerkung:AW: A 25.2015_ Stud. Franz Allmaras
    LINK: [(abgerufen 2015)]
    CMS: 523
    Kein PDF
    WIKI: Franz Allmaras

  • N.N. (1926), ´Koloniales Hand- und Adreßbuch 1926-1927´. Verlag Kolonialkriegerdank E.V.. Berlin Band: 1 Seiten: 368
    Kein Schlüssel angegeben.
    Stufe fehlt.
    Zusammenfassung: Eintrag: Allmaras, Franz, Geh.Baurat, Charlottenburg,Königin - Elisabeth -Straße 44-45. [D.O.A.].
    Link zum Werk: Das Werk ist nicht eingestellt.
    Anmerkung: Eintrag: Allmaras, Franz, Geh.Baurat, Charlottenburg,Königin - Elisabeth -Straße 44-45. [D.O.A.]


    Koloniales Hand- und Adreßbuch 1926-1927. Berlin: Verlag Kolonialkriegerdank E.V., 1926. Koloniales Hand- und Adressbuch, 1926-1927 Kolonialkriegerdank E.V., Berlin Verlag Kolonialkriegerdank, 1926 368 pages

    Koloniales Hand- und Adreßbuch 1926-1927

    Kolonialdeutsche im In- und Ausland. Abkürzungen des Adressenverzeichnisses: Die Bezeichnung in eckigen Klammern z, B. [D.O.A.] bedeutet die Kolonie, in der der Betreffende ehemals ansässig war. — Ch.: China, D.O.A.: Deutsch-Ostafrika. Kam.: Kamerun. Ki.: Kiautschou. N.Gui: Neuguinea. Sam.: Samoa. S.W.A.: Südwestafrika, Ss : Südsee, Tg,-Terr.: Tanganyika - Territory, To.: Togo. Ts.: Tsingtau, Kfm.: Kaufmann. O.R.Rt.: Oberregierungsrat. Sekr.: Sekretär. P,: Post. P.O.: Post Office. P.O.B,: Post Office Box, P.M.B.: Private Mail Box..
    Schlagwort: Franz Allmaras · Geheimer Baurat · Deutsch-Ost-Afrika

  • Ziegler-Schwaab, Judith (1993 Januar 15), ´Franz Allmaras: Sohn von Alsterweiler (1 bis 5)´. In: Die Rheinpfalz (Tageszeitung), Neustadt an der Weinstraße,Seiten: 15.1.1993-13.1.1993.
    Schlüssel: Ziegler-Schwaab (1993).
    Schlagwort: Allmaras · Alsterweiler · Kalmit · Kalmitstraße · Usambarabahn
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:15., 16., 20., 22., und letzter Beitrag am???.
    Anmerkung:s2 = {Artikelserie mit fünf Beiträgen.

    1 2 3 4 5= Rieder und Bibus erste «Kalmitbezwinger»..
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras

  • Ziegler-Schwaab, Judith (1994), ´Geheimrat Franz Allmaras - der große Sohn von Alsterweiler´. In: Heimat-Jahrbuch Landkreis Südliche Weinstraße, Band 1(16) Heft (16),Seiten: 86-91.
    Schlüssel: Ziegler-Schwaab (1994a).
    Schlagwort: Alsterweiler · Allmaras · Kalmit · Kalmitstraße · Geheimrat
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Keine Zusammenfassung.
    Keine Anmerkungen.
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras
  • Ziegler-Schwaab, Judith (1997), ´Geheimrat Franz Allmaras (1875-1953), ein Pfälzer Pionier in Übersee und Erbauer der Kalmitstraße´. In: Stimme der Pfalz, Band 48 - 4. Quartal, Heft Nr. 4 Heft ( ),.
    Schlüssel: Ziegler-Schwaab (1997).
    Schlagwort: Allmaras · Kalmitstraße
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Stimme der Pfalz Jahrgänge 1990-2000 (Nr. 41-51) (DEVON) Inhaltsverzeichnis 1997: 4. Quartal, Heft Nr. 4, Jahrgang 48.
    Anmerkung:Judith Ziegler-Schwaab: Geheimrat Franz Allmaras (1875-1953), ein Pfälzer Pionier Übersee und Erbauer der Kalmitstraße

    1997: 4. Quartal, Heft Nr. 4, Jahrgang 48

    Register: Stimme der Pfalz Jahrgänge 1990-2000 (Nr. 41-51)

    Die Pfalz Die Vierteljahresschrift DIE PFALZ, vor 2002 unter dem Titel STIMME DER PFALZ publiziert, erscheint seit 1949 und bietet politische, kulturelle, wirtschaftliche, historische und aktuelle Beiträge über die Pfalz - und im Besonderen zum Verhältnis Bayern und Pfalz.

    Landesverband der Pfälzer in Bayern e.V.

    Bund der Pfalzfreunde in Bayern e.V. Bayern-Pfalz-Stiftung Zeitschrift «Die Pfalz» Großkomturei München der Weinbruderschaft der Pfalz.
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras

  • Ziegler-Schwaab, Judith (2014), ´»Ortsgeschichte durchs Weinglas betrachtet»: Die Freitagsveranstaltungsreihe für Historienfreunde´. In: Nachrichtenblatt der Verbandsgemeinde Maikammer, .
    Schlüssel: Ziegler-Schwaab (2014c).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Allmaras
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Veranstaltung vom 14. März zum Thema Franz Allmaras und 100 Jahre Tangangijka Bahn in der Weinstube Kiefer (ohne Club-Sellemols).
    Keine Anmerkungen.
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras
  • Ziegler-Schwaab, Judith (2014), ´750 Jahre Maikammer: Es war einmal in Alsterweiler´. In: Amtsblatt der Verbandsgemeinde Edenkoben, Edenkoben,Band Maikammer Heft ( ),Seiten: 22 und 23.
    Schlüssel: Ziegler-Schwaab (2014d).
    Schlagwort: Alsterweiler · Waldhaus Wilhelm · Allmaras · Kalmitstraße · History Diner · Culvinarium
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Abend mit 4-Gänge-Menü im Waldhaus Wilhelm an der Kalmitstraße zum Thema Alsterweiler mit Judith Ziegler-Schwaab, Gerhard Hauck und Matthias C.S. Dreyer. CulVinarium.
    Anmerkung:KW 41/2014

    Vorstellung bereits bekannter und einiger neuer Informationen zum Thema Alsterweiler, zur Kalmithöhenstraße und zu Franz Allmaras.

    Weinverkostung Gerhard Hauck, Alsterweiler

    Die Veranstaltung fand am 3. Oktober 2014 statt (ausverkauft, ca. 90 Personen)..
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras

  • Ziegler-Schwaab, Judith (2014), ´Tanganjikabahn´. In: Nachrichtenblatt der Verbandsgemeinde Maikammer, .
    Schlüssel: Ziegler-Schwaab (2014e).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Tanganjikabahn
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Bau der Tanganjikabahn durch Franz Allmaras..
    Anmerkung:Keine neuen Erkenntnisse..
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras
  • Ziegler-Schwaab, Judith (2014 März 07), ´Tanganjikabahn rollt seit 100 Jahren: Erbauer Franz Allmaras stammt aus Alsterweiler - Schienenstrecke von 1250 Kilometern´. In: Die Rheinpfalz (Tageszeitung), Neustadt an der Weinstraße,.
    Schlüssel: Ziegler-Schwaab (2014b).
    Schlagwort: Franz Allmaras · Tanganjikabahn
    Quelle: Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen/2
    Die Einstufung fehlt noch.
    Sammlung: Die Zuordnung zu einer Sammlung fehlt.
    Zusammenfassung:Ankündigung zur 750 Jahrfeier Maikammer und speziellem Vortrag zu Franz Allmaras am 14. März 2014 mit pfälzisch-afrikanischem Bankett..
    Anmerkung:Keine neuen Erkenntnisse..
    Link zum Werk:
    Kein PDF.
    WIKI: Franz Allmaras