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Alsterweiler, ein Ort der seit seiner Entstehung immer nur einige Hundert Einwohner zählte, ist nicht Gegenstand umfangreicher monographischer Darstellungen. Dies gilt im Vergleich zu anderen kleinen Gemeinden umso mehr, als Alsterweiler meist im Zusammenhang mit Maikammer bzw. in der Kombination Maikammer-Alsterweiler zu finden ist.

Dennoch lässt sich mehr an ortsgeschichtlicher Literatur zusammentragen, als vor einer näheren Beschäftigung mit der Materie zu erwarten war. Im folgenden werden die zum großen Teil unselbständigen Publikationen erschlossen. Dies ist der Zweck der Bibliographie Alsterweiler.

Es werden solche Veröffentlichungen erwähnt, in denen der Ortsname zumindest erwähnt ist. Nur selten ist Alsterweiler unmittelbar im Titel einer Veröffentlichung benannt. Für die anderen Fälle werden die jeweiligen Nachweise in der Veröffentlichung gelistet (Seitenzahl bzw. Fußnote). Insofern geht diese Zusammenstellung deutlich über die Bibliographie des Landesbibliothekzentrums Speyer hinaus[1].

Zur Erleichterung des Auffindens in Bibliotheken werden die jeweiligen Archive und Bestandsbezeichnungen angegeben. Die Abkürzungen lauten - sofern nicht erkennbar angegeben - wie folgt:

LA Sp - Landesarchiv Speyer
PLB Sp - Pfälzische Landesbibliothek Speyer (heute Landesbibliothekszentrum / LBZ SP)
GLA Ka - Generallandesarchiv Karlsruhe
HSt M - Bayerisches Hauptstaatsarchiv München

Standardwerke

Alsterweiler

Weinsweiler

Literatur auf dem wiki Alsterweiler - vollständig referenziert

 Hat AutorReferenzierungskennungHat Schlagwort
Peter Kühn (1844-92) Der erste altkatholische Pfarrer in der PfalzHeinz FriedelPeter Kühn
Altkatholik
Pfarrer
Wanderprediger
Alsterweiler
Beiträge zur Wirtschaftsgeschichte des Klosters St. Klara in Speyer am RheinHelmut SteinerKloster St. Klara
Alsterweiler
Das Grabmal der Grafen von Oberstein zu MaikammerJohannes LeonhardtGrabmal Oberstein
Alsterweiler
Kredenburg
Oberstein
… weitere Ergebnisse
ReferenzierungskennungReferenzierungstextHat AutorHat Schlagwort
Adressbuch für Deutsch-Ostafrika (1913)N.N. (1913), ´Adressbuch für Deutsch-Ostafrika. Nach amtlichen Quellen bearbeitet.´. Hermann Paetel Verlag. Berlin Band: 13 (Seite 39) Heft: Seite 39 Seiten: 74

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Zusammenfassung: Adressen für Ost-Afrika sehr umfassend..
Das Werk ist nicht eingestellt.
Anmerkung: 1913-1914.

Schlagwort: Franz Allmaras · Heinrich Schnee
Heinrich Schnee
Franz Allmaras
Allmaras (1915)Franz Allmaras (1915), ´Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien.´. In: Kriegshefte der süddeutschen Monatshefte April 1915 bis September 1915, München, Leipzig, Berlin,Band 1 Heft ( ),Seiten: 746ff..

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Schlagwort: Artikel;Franz Gabriel Allmaras; Verkehrswesen; Kolonien; Tanganjikasee; Viktoriasee; Dampfschiffahrt
Zusammenfassung:Eisenbahnen und Postverkehr in Ostafrika und den Kolonien mit Stand von 1913. Titel: Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien Person: Allmaras, Franz Verlag, Herausgeber: Süddeutsche Monatshefte Ort: Leipzig [u.a.] Jahr: 1915 In: Die deutschen Kolonien Bd. 12, H. 8 (Jg. 1915) S. 746-751 Art der Ressource: Artikel Besitznachweis: Besitznachweis: DE-547 [UFB Erfurt/Gotha] Verfasserangabe: von Franz Allmaras Bemerkung: Sprache: Deutsch DigiBib-Datenbank: GBV.
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Artikel;Franz Gabriel Allmaras; Verkehrswesen; Kolonien; Tanganjikasee; Viktoriasee; Dampfschiffahrt
Allmaras (1915)Allmaras, Franz (1915), ´Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien.´. In: Kriegshefte der süddeutschen Monatshefte April 1915 bis September 1915, München, Leipzig, Berlin,Band 1 Heft ( ),Seiten: 746ff..

Schlüssel: Allmaras (1915).
Schlagwort: Franz Allmaras · Verkehrswesen · Kolonien · Tanganjikasee · Viktoriasee · Dampfschiffahrt
Zusammenfassung:Eisenbahnen und Postverkehr in Ostafrika und den Kolonien mit Stand von 1913. Titel: Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien Person: Allmaras, Franz Verlag, Herausgeber: Süddeutsche Monatshefte Ort: Leipzig [u.a.] Jahr: 1915 In: Die deutschen Kolonien Bd. 12, H. 8 (Jg. 1915) S. 746-751 Art der Ressource: Artikel Besitznachweis: Besitznachweis: DE-547 [UFB Erfurt/Gotha] Verfasserangabe: von Franz Allmaras Bemerkung: Sprache: Deutsch DigiBib-Datenbank: GBV.
Anmerkung:Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien Von Regierungs- und Baurat Franz Allmaras. @Seite 746 Unsere Schutzgebiete in Afrika und in der Südsee waren zur zeit der Erwerbung wenig erforschte, fast unbekannte Gebiete. Handel und Verkehr nach Außen wie im Innern fehlten nahezu vollständig. Nur der Sklavenhandel blühte an vielen Küstenplätzen und verödete große Länderstriche Mittelafrikas. @Seite 747 Die erworbenen Gebiete mußten durch Schaffung regelmäßiger Schiffsverbindungen dem Weltverkehr geöffnet werden. Um dies bei dem anfänlich geringen Verkehrs zu erreichen, gewährte das Reich den Schifffarthslinien, die den Verker nach der Südsee, nach Ostafrika und Süwestafrika vermittelten, jährliche Subventionen, wodurch es sich den im Interesse des Handels und Verkehrs wertvollen Einfluß auf die Festlegung der Fahrpläne und Höhe der Tarife, sowie auf die Beförderung der post sicherte. Es ist ein Zeichen der günstigen Entwicklung dieser Schiffahrtslinien, daß sie in den letzten Jahren ernstlich mit dem Gedanken umgingen, auf Staastsbeihilfen zu verzichten. Im Westen Afrikas verkehrt die Woermannlinie in Verbindung mit der Hamburg=Amerika=Linie und der Hamburg=Bremer Afrika=Linie. Sie erhalten keine Unterstützung des Reiches. Sämtliche Dampferlinien laufen icht nur die deutschen Plätze, sondern auch eine Reihe von Handelsplätzen fremder Kolonien, sowie die für diese unentbehrlichen, außerdeutschen Hafenplätze Europas an. Die der deutschen Ostafrika=Linie gehörige Bombaylinie war die erste Schiffahrtsgesellschaft, die den Personentransport und Warenaustausch zwischen der Ostküste Afrikas und Ostindien vermittelte. Sie hat sich bis zum Ausbruch des Krieges trotz scharfer Konkurrenz fremder Unternehmungen den Hauptanteil am Verkehr erhalten. Die Schiffahrtsgesellschaften haben in den ersten Jahrzehnten schwer kämpfen müssen, um durchzukommen. Mit der steigenden Entwicklung und Hebung des Wirtschaftslebens der erschlossenen Gebiete haben auch sie an Mitteln und Einfluß gewonnen. So fing z.B. die Woermann=Linie im Jahre 1885 mit einem Betriebspark von 5 Dampfern mit 12745 Tonnen Gesamtbruttoraumgehalt an, bei Ausbruch des gegenwärtigen Krieges verfügte sie über 29 Hauptdampfer mit einem Bruttogehalt von 145 000 Tonnen, ferner über 10 Küstendampfer, 9 Schlepper, 8 Barkassen, 152 leichter und kleine Fahrzeuge. Die Deutsche Ostafrika=Linie hatte zur Zeit ihrer Gründung im Jahre 1900: 7 Seedampfer mit 13 600 Tonnen Bruttogehalt; zu Anfang des Jahres 1914 dagegen 23 Seedampfer mit rund 110 000 Tonnen Bruttogehalt. Der Aufschwung dieser Schiffahrtslinien ist das Spiegelbild das sich entfaltenden Wirtschaftslebens in Mittel= und Südafrika. Und deutsche Reeder sind es, deren Tatkraft und Unternehmergeist diese Fortschritte in erste Linie zu danken sind. Der Anlage von Verkehrswegen im Innern, als notwendigem Korrelat der Verkerhsverbindungen mit der Außenwelt, mußte die Erforschung der Gebiete und damit Hand in Hand die Feststellung der vorhandenen Wirtschaftswerke vorausgehen. Mit Recht bezeichnete der frühere Gouverneur Graf v. Götzen die ersten zwei Jahrzehnte unserer Verkehrspolitik im Innern Afrikas als die Zeit des Prüfens und Experimentierens. Nur in Südwestafrika sind schon in dieser Zeit Bahnen von größerere Länge gebaut worden. Diese Bahnen und die in den tropischen Kolonien erbauten Stichbahnen zeigten, daß und wie man afrikanische Bahnen bauen muß. Nach Abschluß der Vorarbeiten begann im Jahre 1908 der Ausbau der großen Verkehrsstraßen auch in den tropischen Schutzgebieten. Der @Seite 748 allgemeine Plan ist der, daß sich an die Hauptverkehrsadern der erstklassig ausgebauten Eisenbahnen als Zubringer Binnensee- und Flußschiffahrtswege, sowie Feldbahnen und Straßen für Kraftwagenverkehr oder Fuhrwerke anschließen sollen. Bei der Aufstellung der Verkehrspläne wird darauf Bedacht genommen, daß die wirtschaftlichen Gesichtspunkte mit der allgemeinen politischen Entwicklung der Schutzgebeite und ihrer Finanzmöglichkeit in Einklang sind. Da bei den Verkehrsanlagen in den Neuländern der Kolonien die allgemeinen Kulturzwecke überwiegen, werden sie füglich als Aufgaben des Staates angesehen. Während die gesamten Schienenwege der Kolonien am Ende des Jahres 1906 1 350 Kilometer Länge hatten, erreichten sie bis Ende 1913 4 179 Kilometer. nach Fertigstellung der zur Zeit im Bau befindlichen bzw. genehmigten Strecken wird das afrikanische Eisenbahnnetz 5 313 Kilometer Hauptbahen und 178,7 Kilometer Nebenbahnen umfassen. Über die Entwicklung der Bahnen in den deutsch-afrikanischen Schutzgebieten gibt die auf S. 743 stehende Tabelle ein übersichtliches Bild. Von den aus der ersten Periode stammenden Privatbahnen sind 881 Kilometer verstaatlicht oder doch durch Ankauf der Anteilscheine der Gesellschaften dem Einfluß des Staates unterworfen worden. ZurZeit bedifnet sich neben kleineren Bahnen lediglich die 160 Kilometer lange Kamerun=Nordbahn im Privatbesitz; sie genießt aber das orrecht der staatlichen Zinsesgarantie für 2/3 des Kapitals. Die Bahnen sind gut ausgebaut und mit einem leistungsfähigen Betriebsmittelpark ausgestattet; trotzdem sind die Bauosten verhältnismäßig niedrig, erheblich niedriger als die fremden Tropenbahnen, z.B. der Ugangdabahn und der Bahn am unteren Kongo. Rund 432 Millionen Mark sind für Bahnen bisher ausgegeben bzw. genehmigt. Die kilometrischen Baukosten betragen ungefähr 81 000 Mk. Der Ausdehnung des Verkehrs und der Fertigstellung des inneren Verkerhsnetzes entsprechend sind die Seehafenplätze ausgebaut oder im Ausbau begriffen. An die Eisenbahnen schließen sich die Zubringerwege an, auf den Binnenseen und den schiffbaren Flüssen der regelmläßige Schiffs= und Bootsverkehr, sonst Feldbahnen, Stkraßen und Fußgängerwege. Für die Gebiete der Südsee waren bisher Erschließungswege und Pflanzungsbahnen ausreichend. Das Baukapital der Verkehrsanlagen wird durch eine gemeinschaftliche Anleihe der Schutzgebiete aufgebracht. Die Zinsen und Tilgungsbeträge werden aus den ordenltichen Einnahmen der Schutzgebiete gedeckt. Das Reich haftet für die Schuldenlast der Schutzgebiete, für Verzingsung und geseztliche Tilgung. Die Bauten werden von weißen Ingenieuren geleitet. Als Arbeiter kommen durchgängig nur die im freien Wettbewerb und nach den Bestimmungen der für die einzelnen Schutzgebiete erlassenen Arbeiterverordnungen angweworbenen Eingeborenen in Frage. Frondienste und Zwangsarbeiten der Eingeborenen zu diesen öffentlichen Arbeiten gibt es nicht. @Seite 749 [Tabelle mit der Überschrift:] Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien. Den Post= und Telegraphendienst hat die Reichspostverwaltung eingerichtet und ausgebaut. Anfang 1913 bestanden bereits 187 Postanstalten und 2027 Fernsprechstellen. Für den Depeschen= und Fernsprechverkehr standen rund 14 600 Kilometer Leitungen zur Verfügung. Da die Postverwaltung in den Schutzgebieten die Förderung des Wirtschafts- @Seite 750 lebens als ihre vornehmste Aufgabe betrachtet und sich weniger von dem Streben, hohe Einnahmen zu erzielen, leiten läßt, so erfordert der Postbetrieb zur Zeit noch beträchtliche Zuschüsse des Reiches. Die Bewirtschaftung der Verkehrsanlagen erfolgt nach den vorher öffentlich bekannt gegebenen und für jedermann gültigen Tarifen. Bevorzugungen oder Ausnahmesätze für einzelen Gesellschaften oder Personen gibt es nicht. Wohl mit Recht wurde im Anfangsstadium unserer Bahnbetriebe von den Interessente über zu hohe Tarife geklagt. Es fehlten auch hierin zum Teil die nötigen Erfahrungen. Vielfach ist man auch dem Beispiele der fremden, unter gleichen klimatischen Verhältnissen betriebenen Bahnen gefolgt, die mit wenigen ausnahmen nur mit hohen Tarifen arbeiten. Auch war die Kolonialverwaltung bis vor wenigen Jahren gezwungen, hohe Tarife zu erheben, das sie auf Genehmigung neuer Bahnen nur rechnen konnte, wenn die bestehenden den Nachweis befriedigender Einnahmen brachten. Sie konnte diese Augenblickserfolge nur durch hohe Tarifsätze erreichen. Zeit und Erfahrung, sowie die forgeschrittene kolonialpolitische Erkenntnis haben auch hier allmählich die richtigen Wege gezeigt. So fand der Staatssekretär des Reichs=Kolonialamts allgemeine Zustimmung, als er sich im Jarhe 1913 in einer öffentlichen Ansprache über die Richtlinien für die Tarifgestaltung der Verkehrsanlagen in den Kolonien, wie folgt äußerte:

«Eine gute Rente ist etwas sehr Schönes, und doch ist sie kein Maßstab dafür, ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist die Größe des Verkehrs maßgebend. Der Verkehr ist er zuverlässigste Gradmesser für die Entwicklung des Wirtschaftslebens. Lebhafter Verkehr bedeutet blühende Wirtschaft, und der Wirtschaft zu dienen, ist die Aufgabe der Bahn. Was an unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird reichlich gewonnen an der zunehmenden Entwicklung der Gesamtwirschaft. Erst wenn die Bahnen in die Verkerhsreife kommen, sollen und müssen sie sich selbst tragen, müssen sie Zinsalst, Amortisation und Betrieb decken. Danach haben wir die Tarife zu stellen. Wir müssen sie zuschneiden nicht für den Betriebsetat der Gegenwart, sondern für den der Zukunft.»

So ist bei der Bestimmung der Tarife der letzten Jahre vor allem darauf Rücksicht genommen, den Hauptwirtschaftswert der Tropenkolonien, nämlich die Arbeitskraft der Eingeborenen zu deren eigenem Vorteil, sowie im Interesse der Entwicklung der SChutzgebiete vorteilhaft zu verwerten und zu fördern. Den Eingeborenen wird jede mögliche Erleichterung geboten, um die Erzeugnisse ihres Eigenbaues auf den Markt zu bringen, oder um selbst auf den Pantagen und auf den Farmen Arbeit zu nehmen. Niedrige Personentarife für Eingeborene, Ausnahmetarife für Arbeiterbeförderungen, Stafeltarife ür den Vieh= und Güterverkehr, sowie Höchstsätze als Ausnahmetarife für alle Landesprodukte sollen dazu betiragen, das Wirtschaftsleben der Eingeborenen zu heben, sowie Farmbetrieb, Plantagen= und Eingeborenenkulturen zu fördern.

Von den gleichen Gedanken läßt sich die Postverwaltung bei der Bemessung der Gebühren für die Beförderung von Briefen, Paketen und Depeschen, sowie für Ferngespräche leiten. so hält sie z.B. trotz der

@Seite 751 hohen Selbstkosten an dem 10.Pf.=Beförderungssatz für Briefe im Inlande und im Verkehr von und nach dem Mutterlande fest.

Ein blick auf die Verkehrskarten der Schutzgebiete zeigt, daß sämtliche Verkerhsanlagen der firedlichen Erschlileßung des Landes dienen sollen. Woe die Verkerhseinrichtungen die Interessen der benachbarten fremdländischen Kolonien berühren, ist beabsichtigt, im friedlichen Wettbewerb mit den Nachbarn zu arbeiten. So wurde, um nur einige Beispiele zu nennen, bisher der Vekrerh auf dem Viktoriasee und nach seinen hochgentwickelten Uferländern neidlos den Engländern überlassen, weil sie als erste id enötigen Verkerhsanlagen geschaffen und zur Zufriedenheit der Interessesnten betrieben haben. Dagegen erreichte die deutsche Bahn zuerst den Tanganjikasee; deshalb wurde auch der Verkerh auf dem See von deutscher Seite erstrebt.

ber die Ziele und Erfolge er deutschen Verkehrspolitik in den Kolonien kann zur Zeit, wo alles noch im Werden begriffen ist, ein abschließendes Urteil nicht abgegeben werden. Immerhin ist es sinteressant, zu hören, wie sich ein Ausländer, der Belgier U. J. Wauthers, über das bisher Erreichte ausspricht: In seinem Artikel «L’Allemagne, l›Angleterre et la Belgique au Tanganjika» der von ihm herausgegebenen Zeitschrift «Le Mouvement géographique» Nr. 27 vom Jahrgang 1913 vergleicht er die Bemühgungen der drei genannten Staaten, die zentralafrikanischen Gebiete am Tanganjikasee durch Eisenbahnen zu erschließen und beurteilt zum Schlusse Deutschlands Erfolg mit folgenden Worten: «Voilà les résultats magnifique auxquels aboutit une politique de chemin de fer bien comprise: la science du pays, la rapidité aportée dans les décisions et dans les réalistations, la haute compréhension de l›interêt national, sainement envisagé.»


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WIKI: Franz Allmaras
Viktoriasee
Verkehrswesen
Kolonien
Tanganjikasee
Franz Allmaras
Dampfschiffahrt
Allmaras (1927)Franz Allmaras (1927), ´Mussolini und Italiens Kolonialpolitik.´. In: Koloniale Rundschau: Zeitschrift für koloniale Länder-, Völker- und Staatenkunde; Zeitschrift für das gesamte Eingeborenenwesen, Leipzig,Band Heft 6 Heft ( ),.

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Schlagwort: Artikel;Franz Gabriel Allmaras; Mussolini; Italien; Kolonialpolitik
Zusammenfassung:Titel: Der Tropenpflanzer: Zeitschr. für tropische Landwirtschaft ; Organ d. Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees - Beihefte Körperschaft: Deutsche Kolonialgesellschaft / Kolonial-Wirtschaftliches Komitee Verlag, Herausgeber: Mittler [in Komm.] Ort: Berlin Jahr: 1900 Art der Ressource: Buch Besitznachweis: 12 [München] 1912 QK-Imagenr.: 49929007 Besitznachweis: 19 [München] 1900-1914. 28.1931,1 Besitznachweis: 210 [München] 2.1901,2-5; 3.1902,1-4; 4.1903,1,3-5; 5.1904 - 19.1919,3 Besitznachweis: 29 [Erlangen] 1. 1900 - 21. 1921,1 Besitznachweis: 355 [Regensburg] 10. 1909 Besitznachweis: 37 [Augsburg] 1.1900 - 25.1928 Besitznachweis: 91 [München] 12.1911-15.1915. 18.1918-24.1927 Bemerkung: 1.1900 - 28.1931; damit Ersch. eingest. Bemerkung: Sachl. Bennung 1.1900 - 25.1928: Wissenschaftliche und praktische Abhandlungen über tropische Landwirtschaft Bemerkung: BV022653412 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsch-koloniale Baumwoll-Unternehmungen Bemerkung: BV013633606 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsche Kolonialgesellschaft / Baumwollbau-Kommission: Verhandlungen der Baumwollbau-Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees, wirtschaftlicher Ausschuß der Deutschen Kolonialgesellschaft DigiBib-Datenbank: BVB.
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Artikel;Franz Gabriel Allmaras; Mussolini; Italien; Kolonialpolitik
Allmaras (1927)Allmaras, Franz (1927), ´Mussolini und Italiens Kolonialpolitik.´. In: Koloniale Rundschau: Zeitschrift für koloniale Länder-, Völker- und Staatenkunde; Zeitschrift für das gesamte Eingeborenenwesen, Leipzig,Band Heft 6 Heft ( ),.

Schlüssel: Allmaras (1927).
Schlagwort: Franz Allmaras · Mussolini · Italien · Kolonialpolitik
Zusammenfassung:Titel: Der Tropenpflanzer: Zeitschr. für tropische Landwirtschaft; Organ d. Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees / Beihefte Körperschaft: Deutsche Kolonialgesellschaft / Kolonial-Wirtschaftliches Komitee Verlag, Herausgeber: Mittler [in Komm.] Ort: Berlin Jahr: 1900 Art der Ressource: Buch Besitznachweis: 12 [München] 1912 QK-Imagenr.: 49929007 Besitznachweis: 19 [München] 1900-1914. 28.1931,1 Besitznachweis: 210 [München] 2.1901,2-5; 3.1902,1-4; 4.1903,1,3-5; 5.1904 - 19.1919,3 Besitznachweis: 29 [Erlangen] 1. 1900 - 21. 1921,1 Besitznachweis: 355 [Regensburg] 10. 1909 Besitznachweis: 37 [Augsburg] 1.1900 - 25.1928 Besitznachweis: 91 [München] 12.1911-15.1915. 18.1918-24.1927 Bemerkung: 1.1900 - 28.1931; damit Ersch. eingest. Bemerkung: Sachl. Bennung 1.1900 - 25.1928: Wissenschaftliche und praktische Abhandlungen über tropische Landwirtschaft Bemerkung: BV022653412 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsch-koloniale Baumwoll-Unternehmungen Bemerkung: BV013633606 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsche Kolonialgesellschaft / Baumwollbau-Kommission: Verhandlungen der Baumwollbau-Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees, wirtschaftlicher Ausschuß der Deutschen Kolonialgesellschaft DigiBib-Datenbank: BVB.
Anmerkung:In: Der Tropenpflanzer (1927) Band 30-31, Seite 262

  1. Mussolini und Italiens Kolonialpolitik.

Von Geh. Baurat Franz Allmaras

@Seite 163 Die am 4. Jahrestag des Marsches auf Rom von %Mussolini verkündete Botschaft über die Leistungen des Fascismus für die Zeit seiner Herrschaft gibt uns vor allem ein Bild von dem großen Wirtschaftsprogramm Mussolini, das man kurz zusammenfassend das Programm der Tat und Arbeit bezeichnen kann. Schaffung und Hebung der produktiven Arbeit für alle Schichten der Bevölkerung, Zusammenfassung aller produktiven Kräfte des Volkes für die produktive Arbeit und Aufbringung der der Wirtschaft nötigen Rohstoffe innerhalb der italienischen Grenzen, das sind die Ziele.

Er fördert Banken und Industrien; aber im Gegensatz zu fast allen anderen Nationen sieht er in der Industriealisierung des Landes nicht das Allheilmittel für die Beheung der Arbeitsnot. Voran stellt er die Kolonisation und den Ausbau des heimischen Bodens sowie die Ansiedlung und kolonialwirtschaftliche Betätigung innerhalb der weiteren italienischen Grenzen. «Da dieAuswanderungsländer, die nach hergebrachter Sitte die italienischen Auswanderer aufnahmen, heute gesperrt sind, hat das fascistische Regime» so lautet die Botschaft, «einen Ausschuß eingesetzt, der das problem der Ansiedlung innerhalb der italienischen Grenzen studiert, und hat damit die Arbeit in den Kolonien gesteigert.» Das Problem der Ansiedlung ist aber, sokann man dem anfügen, das Bevölkerungsproblem, das bei den Staaten mit Überbevölkerung, wie Italien, das brennendste ist, und das als Weltproblem gelöst werden muß, wenn weitere Kriege verhindert werden sollen.

Italiens Kolonialbesitz umfaßt Tripolis mit Cyrenaika in Nordafrika, sowie Erythräa und Somaliland in Ostafrika mit insgesamt rd. 2 Millionen qkm Fläche und rd. 1,6 Millionen Einwohner. Nur Tripois und Cyrenaika haben eine nennenswerte europäsiche Bevölkerung von rd. 30 000 Einwohner. Die italienischen Kolonien weisen nicht die großen Bevölkerungszahlen der tropischen Negerländer auf; es sind mehr Gebiete, die für Siedlung und Viehzucht geeignet sind, und das gibt ihnen für das übervölkerte Italien besonderden Wert. Sicherlich gibt es bessere Gebiete in Afrika, als es die italienischen Beseitzungen sind, sie beiten aber doch gute Handels- und Besiedlungsmöglichkeiten und stehen mit ihen natürlichen Wirtschaftswerten nicht unter dem Durchschnitt sonstiger afrikanischer Länder. Es würde im Rahmen dieser Ausführungen zu weit führen, auf die wirtschaftlichen Einzelheiten einzugehen. Ich will hier nur auf die neuerdings von der Bergbaukommission festgestellten großen abbaufähigen Phosphatlager in Tripolitanien und auf deren Wert für die italienische Landwirtschaft verweisen.

Wenn sich trotzdem die Wirtschaft in den italienischen Kolonien nicht so entwickelt hat, wie man es erwarten sollte, so waren neben dem mangelnden Verständnis der früheren italienischen Regierungen für koloniale Wirtschaft vor allem politishe Hemmungen die Ursache. So hat die Besetzung von Erythräa 1889 zum Kriege mit Kaiser Menelik von Abessinien und zur Niederlage bei Adua geführt, und das hatte wiederum zur Folge, daß Italiens Kolonialtätigkeit gelähmt und darüber hinaus auch seine aktive Politik vom afrikanischen Kontinent mit verstärkter Kraft nach der Adria gegen Öserreich und zum Balkan gelenkt worden ist. Andererseits ist die Rivalität mit Frankreich und England um den Besitz, oder wie sich die Diplomaten offiziell ausdrücken, in der Abgrenzugn ihrer wirtschaftlichen Betätigungsfelder in den abessinischen Ländern, hauptsächlich schuld, daß alle diese Gebiete wirtschaftlich stagnieren. Auch um den Besitz von Tripolitanien und der Cyrenaika mußte Italien 1911 den langwierigen und unpopulären Krieg führen. Die Durchführung der Besetzung ist dort schwierig und wechselvoll gewesen. Unter diesen Verhältnissen ist es nicht zu verwundern, daß der Gesamthandel der italienischen Kolonien im Jahre 1922 nru rd. 186 Mill. Lire Einfuhr und 56 Mill. Lire Ausfuhr begragen hat.

Es ist das großoe Verdienst Mussolinis, daß er die natürlichen Werte der Kolonien erkannt und das italienische Volk auf den gorßen Wirtschaftswert der Kolonien für die Gesamtwirtschaft Italiens verwiesen hat. Er bereist selbst die Kolonien und sucht so seine Landsleute für die koloniale Siedlung zu gewinnen. Vieles ist auf politischem Wege ereicht worden, um eine kolonialwirschaftliche Betätigung überhaupt zu ermöglichen. Umfangreich sind die Arbeiten, die insbesondere auf dem Gebiete des Verkehrs in Angriff genommen werden. So werden im Somaliland, wo vorher die italienische Herrschaft sich nicht weit über den Hauptort Mogadischu hinaus erstreckthat, und wegen der kriegerischen Haltung der Eingeborenen selbst eine Befeueuern gder Küste nicht möglich gewesen ist, die Sultane unterworfen. Auf diplomatischem Wege wird das Jalugebiet mit dem einzigen brauchbaren Hafen der dortigen Küstenstrecke gewonnen. Damit sind erst für dieses land die orbedingungen einer kolonialwirtschaftlichen Betätgiung geschaffen worden. Im vorigen Jahre kam mit England eine Einigung wegen der wirtschaftlichen Betätigung in Abessinien zustande und damit wäre auch der Weg für die Transversalbahn von Massaua über Asmara nach der Jalumündung frei geworden, wenn nicht Frankreich und Abessinien sich dem entgegengestellt hätten. Mit Ägypten ist ein Freundschafstsvertrag abgeschlossen, der vor allem die Ostgrenzen der Cyrenaika festlegt und damit auchdie friedliche Besetzung der Oase Dscharabut ermöglicht. Die Häfen in Tripolis, Bengasi und Massaua werden ausgebaut, sowie eine Reihe sonstsiger Verkerhsanlagen errichtet. Kommissionen für Untersuchungen und Forschungen auf dem landwirtschaftlichen und bergbaulichen Gebiet werden entsendet.

Was bis heute schon in der kurzen Zeit getan und erreicht ist, ist sbemerkenswert. Arbeiten auf kolonisatorsichem Gebeite erfordern aber, das wird so oft übersehen, Nervenkraft, viel Arbeit und viel Geduld und großen Kapitalaufwand, vor allem sind es solche auf lange Sicht; ihre Erfolge lassen sich in voollem Umfange erst nach Jahren übersehen, wie auch Mussolini bei anderer Gelegenheit mit Recht eine Zeitspanne von 10 Jahren dafür fordert.

Es ist die Tragik fast aller übervölkerten Nationen, daß ihnen bei der jüngsten Verteilung der Welt nicht entsprechend große Gebiete zur Unterbringung ihrer überschüssigen Bevölkerung zugefallen sind. Um so mehr ist es ein Hohn auf alles, was Menschenrechte heißt, daß England und Frankreich, die zwei Natioen mit dem größten Machtberich, der sich mit Ausschluß der Mandatsgebiete auf 49,1 Millionen qkm Fläche = 33% der gesamten Landoberfläche der Erde erstreckt, dem übervölkerten Deutschland durch den Raub seiner Kolonien jede freie überseeische Betätigung unmöglich machen, sowie dem übervölkerten Italien in seinen Bestrebungen, sich kolonialwirtschaftlich zu betätigen und auszudehnen, immer weider entgegen arbeiten.

Die Bevölkerungsdichte von Italien steht der Deutschlands nahe. Sie beträgt in Deutschland 127 Köpfe auf eine qkm, in Italien 124, in der Provinz Neapel sogar 1646. Die Auswandererländer, in denen früher die überschüssige Bevölkerung Italiens dauernd oder vorübergehend unterkommen konnte, sind heute ganz oder teilweise gesperrt. Ob die in Frankreich zurzeit noch beschäftigten Italiener, deren Zahl eine Million sein soll, dauernd dort tätig sein können, ist zweifelhaft. Und so darf es nicht verwundern, daß Mussolini für die wachsende Bevölkerung über die jetzigen italienischen Grenzen hinaus weitere Gebiete zu gewinnen sucht.

Der zurzeit sichabspielende Kampf um die Vormachtstellung in Albanien entspringt mehr imperalistischen, als kolonisatorischen Gründen. Die sogenannten Friedensverträge nach dem Großen Kriege haben, wi fast alle anderen strittigen Welstfragen, acuh die Adria-Frage nicht gelöst. Daß Mussolinis Pläne auf die Besetzung von Teilen der asiatischen Türkei hinauslaufen, wie man schon hören konnte, sit nicht warhscheinlich. es würde die Kriegsführung über See gegen eine starke Landmacht bedeuten, und eine starke Belstungsprobe für Italien und vor allem für den Fascismus bedeuten. Im ürgien zeigt das Beispiel Griechenland und ach der italienische

@Seite 164 Feldzug um Tripolitanien im Jahre 1911 die Schwierigkeiten und das Risiko eines solchen Unternehmens.

Vor allem sind Tanger und Tunesion die Ziele der italienischen Kolonial-Politik. Mit Tanger werden mehr politische als wirtschaftliche Zwecke verfolgt. Im Geschäftsleben wäre Tanger eine Aktiengesellschaft, von deren Aktien Mussolini ein möglichst großes Paket sich verschaffen will, das ihn berechtigt, in den Generalversammlungen mitzusprechen, das er aber auch ganz oder zum Teil für bessere Geschäfte veräußern kann.

Tunesien dagegen gilt den Italienern als der Brückenkopf nach Afrika. Dazu komt, daß von den im Jahre 1921 gezählten 156 100 Europäern des Landes 54 500 Franzosenund 84 800 Iatliener, sowie 13 500 Malteser mit italienischer Abstammung sind. Als am 12. Mai 1881 Tunesiendurch Vertrag mit dem Bey unter französische Schutzherrschaft gestellt wurde, - Tunifizierung nennt man seitdem allglemein diese Art der Besitzergreifung - bäumte sich ganz Italien dagegen auf. Daß gegenüber Sicilien Frankreichs Kriegshafen Nordafrikas, Biserta, liegt, ist für Italien ebenso bitter, wie die nahe genllische Seefestung Malta. Die politische lage wurde besonders scharf, als Im Jahre 1921 die französische Regierung für Tunesien ein GEsetz herausgab, demzufolge alle in Tunis wohnenden Europäer zu Franzosen erklärt werden sollten. Nur auf den Protest der italienischen Regierung ist für italienische Staatsangehörige das Gesetz vorläufig außer Kraft gesetzt.

Tunesien ist verhältnismäßig klein, einschließlich der Südprovinz hat es 167 400 qkm Fläche und 2 095 000 Einwohner. Aber es ist ein emporblühendes Land. Neben Getreide, Früchten, Wein, datteln ist vor allem die Ausfuhr an Korkeiche und Phosphaten bedeutend. Daß Frankreich ohne Waffengewalt Tunesien mit seinem wichtigen Kriegshafen Biserta abtreten könnte, ist nicht anzunehemn. Ebenso ist Italiens Streben nach dem Besitz dieses Landes zu verstehen. Der durch den Fascismus gesteigerte nationale Aufschwung des italienischen Volkres kann die politische Lage wegen Tunis jederzeit verschärfen. Durch Kompensation, wie z.B. durch Austausch oder Überlassung anderer Gebiete wird es kaum möglich sein, Italiens Aspirationen auf Tunis dauernd zu beseitigen. So ist in jüngster zeit in der Öffentlichkeit der Plan erörter worden, daß Frankreich Italien durch Abtretung des Mandats auf Syrien entschädigen sollte. In beiden Ländern verhielt man sich ablehnend. Nur in Tunesien selbst müßte müste der Ausgleich, der den Interessen beider Nationen Rechnung trägt und dauernd beide befriedigen soll, gesucht werden. Ein Weg wäre, daß Tunesien ähnlich wie Ägypten eine wirkliche und unabhängige Selbstverwaltung bekäme, mit einer Gesetzgebung, die den dort wohnenden und zuwandernden Europäern gleiche Rechte und Pflichten sichert.

Nicht weniger stark sind Italiens Interessen am Roten meer und an der Somaliküste. Es hätte dort im Zusammenhang mit den rückliegenden abessinischen Ländern ein großes koloniales Wirt-

@Seite 165 schaftgebiet und ein weites und erfolgversprechendes Feld der Tätigkeit, wenn es ihm gelänge, freie Hand zu bekommen, d.h., wenn die alten Rivalen England dund Frankreich sich dazu entschließen könnten, in den langen Küstengebieten von Massaua bis zur Jalumündung und in dessen Hinterland abessinien sich zu desinteressieren. Die volle Souveränität Abessiniens ist allerdings heute eine Tatsache. Macht Italien sie zur Voraussetzung seiner Politik so ebnet es sich dei Wege, um mit diesem auf handelspolitischem und wirtschaftlichem Gebiet in ein gutes Einvernehmen zu kommen, die politischen Grenzen festzulegen, die nötigen Handelsverträge abzuschließen, sowie die Konzessionen für Verkerhsanlagen und Verkerhswege zu vereinbaren. Auch die Interessen Englands an den Westgrenzen von bessinien müßten gewahrt bleiben, es hat dort im Stromgebiet des Tanasees und des blauen Nils und seiner nebenflüsse die Interessen der unterhalb anliegenden sudanesischen und ägyptischen Bevölkerung auf wasserwirtschaftlichem Gebiete zu wahren. Auf dem übrigen großen Ländergebiet von Massaua bis Kismayu könnten Frankreich und vor allem England das übervölkerte Italien sich kolonialwirtschaftlich betätigen lassen, ohne daß sie selbst damit wirtschaftlich und auch politisch viel opfern. Mit zeitweiligen Abmachungen, Desinteressementserklärungen wäre es nicht geschehen. Solche sind schon dieer Länder wegen seit 1884 viele getroffen vowrden, ohne daß sie reale Bedeutung bekommen haben. Italien müßte auch über die Gebiete verfügen können; sein Gebiet müßte im Süden bessere Grenzen bekomme, und die Grenzen der englicschen und französsichen Enklave im Somalilande müßten fallen.

Was das englische Somaliland mit Berbera und Zeila anbelangt, so ist es ein für England geringwertiger Besitz; regiert wird das Land von Aden aus. Nach dem englischen Jahrbuch von 1926 ist es nur besetzt worden, damit es nicht mehr in den Barbarismus zurückfällt.

Wenn weiterhin in jüngster zeit in der Presse von einer Abtretung des kenyagebietes von England an Italien die Rede ist, so kann es sich meines Erachtens nur um Gebiete, die nördlich einer Grenzlinie liegen, die sich ungefhr vom englisch-italiensichen Grenzpunkt am Ocean über den Nordabhang des Kenya-Massivs zum Rudolfsee erstreckt. England hat übrigens im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts diese Gebiete wegen der durh die kriegerische Bevölkerung hervorgerufenen Schwierigkeiten räumen lassen und könnte sich also ohne wesentliche Beeinträchtigung seiner Interessen abtreten; währen dItalien durch deren Inbesitznahme außerordentlich gewinnen würde; es bekäme vor allem die Möglichkeit der freien Machtentfaltung den Somalistämmen gegenüber, könnte somit Frieden und Ordnung und damit die Voraussetzung für die wirtschaftliche Betätigung schaffen.

das französische Somaliland hat nur 22 000 qkm Fläche mit 64 800 Einwohnern, darunter 340 Europäer. Der gute Hafen Djibuti, als Ausgangspunt der Bahn nach Addis-Adeba, der Hauptstradt Abessiniens, gibt dem schutzgebiet seine Bedeutung. Die Eisenbahn

@Seite 166 liegt mit 90 km Länge auf französischem Gebiete, 780 km liegen auf abessinischem Boden. Daß dieser Hafen ohne großes Hinterland marinetechnisch und militärisch große Bedeutung hat, wird vielfach bezweifelt. Tatsächlich ist er als solcher auch nicht ausgebaut. Auch die Wirtschaftslage des Schutzgebietes ist nicht sehr glänzend, wie aus seinen Handelszahlen, sowie aus denen von Abessinien zu ersehen ist. Soll Italien auch hier freie Entfaltung zugestanden werden, so wird es sich vornehmlich darum handeln, wieweit ihm ein Einfluß auf die Bahn zugestanden wird, sei es, daß ihm der Hafenplatz Djibuti mit der französischen Bahnstrecke abgetreten wird, und die französsischen Anteile an der abessinischen Strecke verkauft werden, sei es, daß ihm nur ein entsprechender finanzeller und wirtschaftlicher Einfluß auf die abessinische Bahnstrecke mit dem Rechte, von ihr aus Zweigbahenen, z.B. gemäß dem alten englischen Plane nach Zeila oder auch nach Massaua und zur Jalumündung zu bauen, eingeräumt wird.

An England und Frankreich liegt es also, daß Italiens Kolonialbesitz ein wertvolles Wirtschaftsgebiet und ein entsprechndes Betätigungsfeld für seine überschüssige Bevölkerung werden kann. Die Leiter dieser Staatten müssen sich darüber klar sein, daß aufstrebende auf irher Scholle beengte Nationen, wie Deutschland und Italien, immer nach freier Betätigung in Übersee drängen werden. Noch heute ist es möglich, auf friedlichem Wege den übervölkerten Staaten Europas in Afrika - und nur da - eine entsprechende freie kolonisatorische Tätigkeit zu gewährleisten, und deren starke innere Kräfte für die wirtschaftliche Erschließung Afrikas bereitzustellen. England und Frankreich können so auf irhe für sie tragbare Weise viel zur Lösung des europäischen Bevölkerungsproblems und damit zur Befriedigung der Welt beitragen. ENDE


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  1. rlb.de/rpb04/not_o337.htm Bibliographie der Pfalz des Landesbibliothekszentrums Speyer

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